Geschichte von Lotus

Willkommen auf Caterham-fan.de

Die Geschichte des Seven erstellt von Dr.Thomas Sauer

 

 

Die Motorsportbegeisterung nach dem 2. Weltkrieg erfasste auch den Studenten Colin Chapman. Sein Studium finanzierte er teilweise durch den Handel mit gebrauchten Fahrzeugen. 1946 oder 1947 baute er seinen ersten „Lotus", im Nachhinein Mark 1 genannt. Mangels Platz geschah dies in der Garage der Eltern seiner Freundin. Als Basisfahrzeug diente ein Austin Seven, Baujahr 1930. Schon an diesem Fahrzeug, das er selbst „Austin Seven Special" nannte, versuchte Chapman sein Ideen vom Leichtbau und optimalem Fahrwerk zu verwirklichen.

 

Colin Chapmans voller Name lautete:

 

Anthony Colin Bruce Chapman.

 

Aus diesen Initialen entstand das „ACBC Lotus Logo"

 

 

Lotus Gründer

 

Colin Chapman

 

Das erste Fahrzeug, das er selbst Lotus (Mark 2) nannte, baute er nach Abschluss seines Studiums und während seiner Militärzeit bzw. Seiner Anstellung bei British Alumnium. Wie er auf den Namen für seine Autos kam, weiß heute keiner mehr so genau. Fest steht, dass er sie Lotus taufte. Es gibt verschiedene Theorien, warum die schnellen Sportflitzer gerade so heißen. Die einen behaupten, er habe den Namen von einem Schild, das bei einer Auktion an jenem Austin 7 hing, den er in den Lotus umbaute. Darauf sollen die Buchstaben Lot U/S gestanden haben als Abkürzung für „lot unsold" - frei übersetzt: „noch nicht verkauft". Andere behaupten, dass „Lotusblüte" ein Spitzname Chapmans für seine Frau Hazel gewesen sei. Theorie Nummer drei besagt, dass auf einer der ersten Motorsport-Veranstaltungen, an der Chapman teilnahm, die Autos der anderen Teilnehmer Blumennamen trugen. Angesichts von „Tulpe" oder „Rose" habe er sich für „Lotus" entschieden.

 

Wie sein erster Umbau basierte der Mark 2 auf dem Austin Seven, hatte aber schon einen stärkeren Ford-Motor. Das Aussehen entsprach, heute würde man sagen eher einem Oldtimer (Ford Modell T), als einem Rennwagen. Chapman achtete auch schon damals darauf, das das Fahrzeug straßentauglich blieb. 1950 bestritt er mit seinem Mark 2 sein erstes Rennen in Silverstone und gewann sogar gegen einen Bugatti Typ 37.

 

Bestärkt durch seinen ersten Erfolg, stieg sein Interesse am Motorsport und er entschied sich einen Straßenwagen für die immer größere Anzahl an Straßen- und Rundstreckenrennen zu bauen. Für diese „Formel 750" begann Chapman in der besagten Garage mit dem Bau des „Lotus Mark 3". Während dem Bau lernt er die Brüder Michael und Nigel Allen kennen, mit denen er dann auch ein Rennteam bildete. Sie schafften zwar nur ein Auto zu bauen, gewannen aber 1951 alle Rennen in der „Formel 750". Dies geschah teilweise gegen Fahrzeuge, die mehr als die doppelte Leistung hatten. Sehr oft hieß der Sieger Colin Chapman, denn er war nicht nur ein guter Konstrukteur sondern auch ein begnadeter Rennfahrer. Durch diese Popularität zeigten immer mehr Leute Interesse an diesem schnellen Wagen. Am 1. Januar 1952 wurde dann die „Lotus Engineering Co." gegründet, mit ihren „Geschäftsräumen" in Tottenham Lane No. 7, Hornsey, London N8. Colin Chapman blieb aber noch weiter Angestellter der British Alumnium. Für seine Autoverrücktheit wurde er sehr schnell berüchtigt und oft erschien er in einem seiner Fahrzeuge vollkommen zerzaust in letzter Minute zu wichtigen Besprechungen oder auch schon mal komplett durchnässt, so dass man ihm erst trockene Sachen besorgen musste.

 

1954 entstand der erfolgreiche Trial-Sportwagen Mark 4. Der darauf folgende Mark 5 sollte wieder ein „Formel 750"-Rennwagen werden, wurde aber nie fertig. Stattdessen wurde der Mark 6 in Angriff genommen, der erste Lotus der in Serie produziert werden sollte. Statt wie bisher Austin-Seven-Fahrgestelle um zu bauen, entwarf Colin Chapman erstmals ein komplett neues Chassis. Seine Idee war ein leichter, jedoch starker Gitterrohrrahmen mit zwei vergleichbar dünnen Längsträgern. Diese Art der Bauweise stellte jedoch die kleine Firma vor Produktionsprobleme. Häufig diente die junge Firma Lotus als Abendtreffpunkt für Motorsportbegeisterte. Dazu gehörten auch die beiden Peter Ross und Mac Mackintosh, die bei dem benachbarten Flugzeughersteller De Havilland beschäftigt waren. Gerade bei den statischen Berechnungen des Gitterrohrrahmens waren Mackintosh's Erfahrungen im Flugzeugbau hilfreich. Ein anderer Freund fertigte dann auch in der Firma Progress Chassis Co. Den Prototyp des Mark 6 Chassis.

 

All diese Firmen waren zu dieser Zeit wirkliche Garagenfirmen und das war auch meist der einzige Raum. Die meisten Konstruktionszeichnungen wurden daher bei Colin Chapman zu Hause erstellt oder auf dem Dachboden der Werkstatt. Ersatzteile, Zubehör und fertige Chassis wurden oft auf dem Rasen davor oder dahinter gelagert.

 

Bei der Ausstattung des Mark 6 griff Chapman auf bewährte und preiswerte Bauteile von Ford zurück. Als Motor setzte er den 1171 ccm Ford Perfect Motor ein. Obwohl dieser Motor recht schwächlich war, verhalf er dem Lotus Mark 6 auf Grund des geringen Gewichtes und der Kombination mit einem sportlichen Fahrwerk zu erstaunlichen Fahrleistungen. Schon bald war der Lotus Mark 6 ein vertrauter Anblick auf den britischen Rennstrecken. In einer Stromlinien-Version mit einem 1,5 l MG-Motor gewann der Lotus Mark 6 sogar gegen einen Werks-Porsche in Silverstone. Einer der erfolgreichsten Mark 6, gefahren von Peter Gammon, ausgestattet mit einem UPE 9 Motor von MG, befindet sich heute im Besitz von Graham Nearn, dem ehemaligen Besitzer von Caterham Cars.

 

Angetan von den Erfolgen von Lotus kündigte Mike Costin, ebenfalls einer der abendlichen Motorsportenthusiasten, seinen regulären Job und machte seine gelegentlichen Hilfsarbeiten zum „full time job".

 

Während der erfolgreichen Produktion des Mark 6, arbeitete Chapman schon am Mark 8. Die Bezeichnung Mark 7 hatte er bereits an einen Rennmonoposti für die Gebrüder Clairmont vergeben. Der Wagen wurde allerdings bei Lotus nie fertig, so dass die Brüder den Wagen selber fertig bauten und ihn dann Clairmont-Spezial nannten.

 

Der Mark 8 entstand aus einem verbesserten Mark 6-Fahrgestell und erhielt eine windschlüpfrige Ponton-Karosserie, damit Geschwindigkeiten oberhalb 160 km/h möglich waren. Im Jahre 1955 entstanden die Modelle Mark 9 und Mark 10, die wiederum auf dem Mark 8 aufbauten. Es war auch das entscheidende Jahr für Lotus, denn nachdem Costin schon seinen Hauptberuf für Lotus aufgab, tat dies auch Chapman. Lotus trat sogar das erste Mal in Le Mans an, mit dem Mark 9. Chapman und Flockhard lagen trotz einer rutschenden Kupplung gut im Rennen, wurden aber nach einem Ausrutscher und Rückkehr von Chapman in das Rennen disqualifiziert.

 

Basierend auf den statischen Berechnungen von Mackintosh und den praktischen Versuchen von Chapman durch Weglassen von Streben, schafft es Lotus einen absolut filigranen, leichten aber doch stabilen Gitterrohrrahmen für den für den Typ 11 (ab der Nummer 10 entfiel der Zusatz Mark) zu bauen. Der Wagen wurde im wahrsten Sinn des Wortes ein Renner und fast jeder englische Sportfahrer wollte einen haben.

 

Der Eleven verkaufte sich sehr gut, auch gab es einige ehrgeizige Rennwagenprojekte, aber viele Kunden fragten nach einem Mark 6 Nachfolger. Der Markt war da, denn die Gebrauchtpreise für den seit 2 Jahren eingestellten Mark 6 waren äußerst stabil und der Eleven war für ein Normalverbraucher zu teuer. So reifte die Idee für ein Fahrzeug, dass eher ein kleiner, sportlicher Flitzer mit Straßenzulassung sein sollte. Colin Chapman wollte jene Kundschaft ansprechen, die ein zuverlässiges Auto für die Fahrt auf die Arbeit suchte und am Wochenende an privat organisierten Berg-, Sprint- oder Rundstreckenrennen teilnehmen.

 

Den ersten Lotus Seven gab es aber nicht zu kaufen, sondern war eine Spezialanfertigung für Edward Lewis, den Besitzer der Schuh-Fabrik „Westover Shoes" Hersteller von Rennfahrerbekleidung, und leidenschaftlicher Rennfahrer. Nach mehreren erfolgreichen Jahren auf Lotus-Fahrzeugen, zuletzt sogar auf einem werksunterstützten Mark 9, liebäugelte er mit einem Lotus Eleven. Da er aber nur noch in seiner Spezialdisziplin Bergrennen antreten wollte, suchte er eine kleinen genau auf seine Verhältnisse angepassten Sportwagen.

 

 

 

Wer in dieser Zeit einen sportlichen Wagen haben wollte, bastelte sich in der Regel sein Fahrzeug aus zusammengekauften Teilen verschiedener Fahrzeuge zusammen. Nebenbei sparte man auch noch die britische Umsatzsteuer, die immerhin 25 % des Warenwertes entsprach. Lotus trug dem Rechnung, in dem er viele der Fahrzeuge als Bausatz verkaufte. Damit begeisterte er die Besitzer eines Lotus und schuf ein bis heute bekanntes „Baukastenauto", das so genannte „kit car", speziell den Lotus Seven. Auch wenn das Steuerschlupfloch heute natürlich nicht mehr existiert, gibt es noch viele Seven-Besitzer, die es sich nicht nehmen lassen ihr Auto selbst aufzubauen.

 

So entstand zunächst der „Edward Lewis Spezial", auf einem Mark 6-Chassis, der Antriebstechnik des Mark 9, nämlich einer De-Dion-Achse und einem Climax-Motor. Mit der gelieferten Außenhaut gab es zunächst etwas Probleme, da man nicht bedacht hatte, dass die Hinterachse des Mark 9 etwas breiter war als der Mark 6. Der Wagen war dann sofort erfolgreich und Colin Chapman interessierte sich plötzlich für Berg- und Sprintrennen. Er erkannte sofort die Werbewirksamkeit dieser Veranstaltungen. Er schlug daher Lewis vor ob er nicht in Zukunft in den Farben des „Werksteam Lotus" auf einem werkseigenen Lotus-Seven starten wollte statt auf einem „Edward Lewis Spezial". So wanderte Anfang 1957 der „Edward Lewis Spezial" in die Lotus-Werkstatt und Lewis wartete Woche auf Woche auf die verzögerte Auslieferung seines Lotus-Seven-Werksrennwagens. Über die Verzögerung war er allerdings nicht sehr verärgert, denn als Ersatz erhielt er einen werksunterstützten Eleven, der erheblich besser präpariert war als die andere Fahrzeuge. Mit dem quasi Werks-Eleven gewann Lewis neun erste Plätze bei Berg- und Sprintrennen.

 

Erst Ende des Frühjahres 1957 schaffte es Chapman sich um den Seven zu kümmern. Mit ein paar Skizzen von einem Wochenende fertigte Progress Chassis einen Gitterrohrrahmen, der von Williams und Pritched mit Aluminiumblechen verkleidet wurde. Der Rahmen war eine Mischung aus Mark 6 und Serie-2-Eleven. Die Kotflügel für die freistehenden Räder waren einfach rund und die Motorhaube war nur aufgelegt und wurde mit einem Lederband gesichert. Als Hinterachse wurde die De-Dion-Hinterachse des Eleven S2 Le Mans mit innenliegenden Scheibenbremsen eingesetzt. Die Vorderachse stammte aus dem Formel-2-Einsitzer Twelve und war ebenfalls mit Scheibenbremsen ausgestattet. Als Motor wurde wie im „Lewis Spezial" ein Climax FWA-Motor mit 1100cm und 75 PS eingesetzt. Edward Lewis erhielt den Wagen erst im Herbst. Im September 1957 gewann aber sofort die Brighton Speed Trial und am darauf folgenden Tag in Prescott die 1100-Sportwagenklasse, sogar um etliche Wagenlängen Vorsprung vor einem gleich motorisierten Eleven.

 

Bei Lotus häuften sich natürlich sofort die Anfragen nach diesem kleinen Wunderauto. Auf Grund der gleichzeitig laufenden Entwicklung des Lotus Elite schaffte es Colin Chapman nicht ein Fahrzeug auf der Earl Court Motorshow vorzustellen. Lediglich im Earls-Court-Bericht der Automobilzeitschrift „The Autocar" fand sich der kurze Hinweise: „Die Firma Lotus bietet außerdem ein Modell Mark Seven an, das in Earls Court leider nicht ausgestellt war. Ein Vorserienexemplar kann bei der Firma Lotus Engineering, 7 Tottenham Lane, Hornsey. London N8, besichtigt werden."

 

Der Verkaufspreis sollte so niedrig wie möglich sein, so das für die Straßenversion die De-Dion-Achse gegen eine Starrachse, die Scheibenbremsen gegen Trommelbremsen, die Doppellenker-Vorderachse gegen einfache Querlenker und der Climax-Motor gegen einen seitengesteuerten Ford-Motor getauscht wurden. Der serienmäßige Lotus Seven war geboren.

 

 

Trotz der Typenvielfalt

 

1957 S1 Lotus Seven F 1961 S2 Lotus Super Seven

 

1958 S1 Lotus Seven C Super Seven 1962 S2 Lotus Super Seven 1500

 

1959 S1 Lotus Seven A 1968 S3 Lotus Seven 1600

 

1960 S2 Lotus Seven A 1969 S3 Lotus Seven S

 

1960 S2 Lotus Seven F 1969 S3 Lotus Seven Twin Cam SS

 

1961 S2 Lotus Seven 105E 1970 S4 Lotus Seven 1300, 1600 und Twin Cam

 

und der Liebe zu diesem Sportwagen waren die Verkaufserfolge nur mäßig:

 

Seven Serie 1 740 Stück

 

Seven Serie 2 1.324 Stück

 

Seven Serie 3 324 Stück

 

Seven Serie 4 294 Stück

 

Gesamt: 2.682 Stück

 

 

 

Lotus Seven Serie 1

 

S1 Lotus Seven F

 

 

 

Welcher ursprünglich lediglich als "Lotus Seven" eingeführt wurde. Mit der Einführung des Seven A im Oktober 1959 wurde der "Lotus Seven" in "S1 Lotus Seven F" umbenannt.

 

Der S1 Lotus Seven F verfügte über einen Ford 100E-SV-Vierzylinder-Motor mit 1172 ccm und einem Solex-Einfachvergaser. Bohrung x Hub 63,5x 92,5 mm. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 8,5:1. Die Leistung lag damals bei 40 PS bei 4500 U/Min.

 

Eine gegen Aufpreis erhältliche, leistungsgesteigerte Version dieses Motors war mit zwei SU-Vergasern, Vierrohr-Fächerkrümmer, stärkeren Ventilfedern, polierten Kanälen sowie einem überarbeitetem und höhere verdichtetem Zylinderkopf ausgerüstet und leistete 48 PS.

 

Die Kraftübertragung erfolgte über ein Ford-Dreiganggetriebe (gegen Aufpreis war eine engere Abstufung erhältlich) auf eine BMC-Nash-Metropolitan-Hinterachse (Hinterachsübersetzung serienmäßig 4,875:1, auf Wunsch bis 5,375:1, bzw. 3,73:1).

 

Vorne verfügte der S1 Lotus Seven F über die Einzelradaufhängung des Lotus Twelve mit Dreiecksquerlenker unten und Hebelquerlenker mit Stabilisator oben. Hinten wurde eine an je zwei Schubstreben geführte Starrachse mit diagonal verlaufendem Querstabilisator verbaut. Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern rundum sowie 15-Zoll-Räder vervollständigten das Fahrwerk. Eine Hydraulische Bremsanlage mit vorne und hinten je einem Paar Duplex-Trommelbremsen mit einem Durchmesser von 203 mm brachten den Seven zum stehen. Zudem verfügte er über eine mechanische Feststellbremse und zu Anfang über ein Burman-Schnecken-Lenkgetriebe, welches später durch eine Morris-Minor-Zahnstangenlenkung ersetzt wurde. Beide waren jeweils hinter der Vorderachslinie angeordnet.

 

Der Gitterrohrrahmen bestand aus runden Stahlrohren mit 25 und 19 mm Durchmesser und einer Wandstärke von ca. 1,2 mm. Die Aluminium-Karosseriebleche wurden vernietet und hatten eine mittragende Funktion. Das Karosserie-Bugteil, die Motorhaube und die Kotflügel wurden ebenfalls aus Aluminium gefertigt.

 

Der S1 Lotus Seven F hatte bei einem Radstand von 2235 mm eine Länge von 3276 mm, war 1346 mm breit und (mit geschlossenem Verdeck) 1117 mm hoch.

 

Das Leergewicht von nur 445 kg verhalf ihm zu einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und den Spurt von 0-60 mph (0-97 km/h) absolvierte er in 17,8 Sekunden.

 

Ein S1 Lotus Seven F kostete damals (1957) als Komplettfahrzeug 690 £ zzgl. Der britische Umsatzsteuer von 346 £ 7 s. Gesamtpreis: 1.036 £ 7 s. Der Bausatz belief sich auf 536 £.

 

Die Exportausführung des Komplettfahrzeugs belief sich auf 1.267 £ 7 s inkl. Der Umsatzsteuer.

 

Sonderzubehör: Motortuning 31 £ 4 s, Sportgetriebe 16 £ 10 s, geänderte Hinterachsübersetzung 4 £.

 

Erwähnenswert wäre noch, dass der 32-Liter-Tank im Heck an Gummibändern befestigt wurde und der S1 Lotus Seven F keine Tankanzeige besaß. Verdeck, Tonneau-Spritzdecke, Reserverad, Bordwerkzeug und Scheibenwischer war nur gegen Aufpreis lieferbar.

 

 

 

S1 Lotus Seven C Super Seven

 

 

 

 

Im Dezember 1958 erfolgte die Einführung des "S1 Lotus Seven C Super Seven".

 

Er verfügte über einen Coventry Climax FWA-ohc-Vierzylinder Leichtmetall-Motor mit 1098 ccm und zwei SU-H2-Vergaser. Bohrung x Hub 72,4 x 66,6 mm. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 9,8:1. Die Leistung lag damals bei 75 PS bei 6250 U/Min.

 

Aus dem "Owners-Manual" eines S1 Lotus Seven

 

Die Kraftübertragung erfolgte über ein BMC-Austin-A30-Vierganggetriebe (auch hier war gegen Aufpreis eine engere Abstufung erhältlich). Das Fahrwerk sowie Rahmen und Karosserie waren mit dem Seven F identisch, jedoch befand sich der Kühlereinfüllstutzen nun im Motorraum statt im Karosseriebugteil.

 

Das Leergewicht wurde auf 419 kg reduziert, was dem S1 Lotus Seven C Super Seven zu einer Höchstgeschwindigkeit von 167 km/h und zu einem Spurt von 0-60 mph (0-97 km/h) in 9,2 Sekunden verhalf.

 

Ein S1 Lotus Seven C Super Seven kostete damals (1959) als Komplettfahrzeug 1.546 £ 5 s 4 d.

 

Der Bausatz belief sich auf 892 £ (Basis-Kit + Motor)

 

Erwähnenswert wäre noch, dass Speichenräder mit Zentralverschluss, Holzlenkrad und Drehzahlmesser nun serienmäßig ausgeliefert wurden. Ein Tachometer war gegen Aufpreis lieferbar.

 

 

 

S1 Lotus Seven A

 

Am 1. Oktober 1959 wurde der S1 Lotus Seven A auf der Earls Court Motor Show vorgestellt.

 

Er verfügte über einen ohv-Vierzylinder-Motor der BMC-A-Serie aus dem Austin A35 oder Morris Minor mit 948 ccm und einem SU-Einfachvergaser. Bohrung x Hub 62,94 x 76,2 mm. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 8,9:1.

 

 

Lotus Seven S1 (1959)

 

 

Die Leistung lag damals bei 37 PS bei 4800 U/Min.

 

Für die Version "Seven America" wurde das gleiche Basistriebwerk aus dem Austin-Healey Sprite jedoch mit zwei SU-Vergasern verbaut. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 8,3:1, was zu einer Leistung von 43 PS bei 5200 U/Min führte.

 

Die Kraftübertragung erfolgte über ein BMC-Austin-A30-Vierganggetriebe (auch hier war gegen Aufpreis eine engere Abstufung erhältlich). Das Fahrwerk sowie Rahmen und Karosserie waren bei der UK-Version mit dem Seven F identisch.

 

Bei der US-Version wurden anstelle der Schutzbleche geschwungene Fiberglas-Kotflügel über den Vorderrädern verbaut, was dazu führte, dass das amerikanische Modell 50 mm breiter war.

 

Das Leergewicht lag für beide Versionen bei ca. 443 kg.

 

Das Basis-Kit des S1 Lotus Seven A kostete 1959 inklusive Motor und Getriebe 511 £. Das Basis-Kit der Version "Seven America" kostete damals inklusive Motor und Getriebe 2897 $.

 

Erwähnenswert ist noch, dass die geschwungenen, langen Kotflügel erstmals der Seven America erhielt. Er war der Blickfang auf der Detroiter Automobilausstellung und wurde serienmäßig mit Türen aus Verdeckstoff, Kühlerventilator, Blinker und eine reichhaltigere Instrumentierung ausgeliefert wurde.

 

 

 

Lotus Seven Serie 1

 

1957 - 1960

 

Lotus Seven F

 

1957 - 1960

 

Lotus Seven C Super Seven

 

1958 - 1960

 

Lotus Seven A

 

1959 - 1960

 

 

 

Motor &Getriebe

 

 

Lotus Seven F

 

Ford Perfect 100E

 

Lotus Seven C Super Seven

 

Coventry Climax FWA

 

Lotus Seven A

 

Ford Cortina 225E

 

Lotus Seven A "Seven America"

 

Austin BMC-A-Serie

 

Bauart

 

 

Lotus Seven F

 

sv-Reihen-Vierzylinder

 

Lotus Seven C Super Seven

 

ohc-Reihen-Vierzylinder

 

Lotus Seven A

 

ohc-Reihen-Vierzylinder

 

Lotus Seven A "Seven America"

 

ohc-Reihen-Vierzylinder

 

Hubraum

 

 

Lotus Seven F

 

1172 ccm

 

Lotus Seven C Super Seven

 

1098 ccm

 

Lotus Seven A

 

948 ccm

 

Lotus Seven A "Seven America"

 

948 ccm

 

Bohrung x Hub

 

 

Lotus Seven F

 

63,5 x 92,5 mm

 

Lotus Seven C Super Seven

 

72,4 x 66,6 mm

 

Lotus Seven A

 

62,94 x 76,2 mm

 

Lotus Seven A "Seven America"

 

62,94 x 76,2 mm

 

Verdichtungsverhältnis

 

 

Lotus Seven F

 

8,5:1

 

Lotus Seven C Super Seven

 

9,8:1

 

Lotus Seven A

 

8,9:1

 

Lotus Seven A "Seven America"

 

8,3:1

 

Kühlung

 

 

alle Modelle

 

Wasserkühlung

 

Vergaser

 

 

Lotus Seven F

 

1 Solex-Einfachvergaser

 

Lotus Seven C Super Seven

 

2 SU-H2-Vergaser

 

Lotus Seven A

 

1 SU-Einfachvergaser

 

Lotus Seven A "Seven America"

 

2 SU-Vergaser

 

Getriebe

 

 

Lotus Seven F

 

Ford-Dreiganggetriebe

 

Lotus Seven C Super Seven

 

BMC-Austin-A30-Vierganggetriebe

 

Lotus Seven A

 

BMC-Austin-A30-Vierganggetriebe

 

Lotus Seven A "Seven America"

 

BMC-Austin-A30-Vierganggetriebe

 

Leistung

 

 

Lotus Seven F

 

40 PS bei 4500 U/Min

 

Lotus Seven C Super Seven

 

75 PS bei 6250 U/Min

 

Lotus Seven A

 

37 PS bei 4800 U/Min

 

Lotus Seven A "Seven America"

 

43 PS bei 5200 U/Min

 

 

 

Fahrwerk &Bremsen

 

 

Vorderachse

 

 

alle Modelle

 

Einzelradaufhängung des Lotus 12 mit Dreiecksquerlenker unten und Hebelquerlenker mit Stabilisator oben

 

Hinterachse

 

 

alle Modelle

 

BMC-Nash-Metropolitan-Hinterachse

Hinterachsübersetzung: 4,875:1

An je zwei Schubstreben geführte Starrachse mit diagonal verlaufendem Querstabilisator

 

Federung

 

 

alle Modelle

 

Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern

 

Räder

 

 

alle Modelle

 

15 Zoll-Stahlfelgen

 

Bremsen

 

 

alle Modelle

 

hinten: 203 mm-Duplex-Trommelbremsen

vorne: 203 mm-Duplex-Trommelbremsen

 

Lenkung

 

 

Lotus Seven F

 

Anfangs Burman-Schnecken-Lenkgetriebe später Morris-Minor-Zahnstangenlenkung

 

Lotus Seven C Super Seven

 

Morris-Minor-Zahnstangenlenkung

 

Lotus Seven A

 

Morris-Minor-Zahnstangenlenkung

 

Lotus Seven A "Seven America"

 

Morris-Minor-Zahnstangenlenkung

 

 

 

Rahmen &Karosserie

 

 

Rahmen

 

 

alle Modelle

 

Gitterrohrrahmen Runde Stahlrohre mit 25 und 19 mm Durchmesser und einer Wandstärke von ca. 1,2 mm

 

Karosserie

 

 

alle Modelle außer "Seven America"

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche Karosserie-Bugteil, Motorhaube und Kotflügel ebenfalls aus Aluminium gefertigt

 

Lotus Seven A "Seven America"

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil, Motorhaube ebenfalls aus Aluminium gefertigt, anstelle der Schutzbleche geschwungene Fiberglas-Kotflügel über den Vorderrädern.

 

 

 

Abmessungen &Gewichte

 

 

Abmessungen (alle Modelle)

 

 

Länge

 

3276 mm

 

Breite

 

1346 mm ("Seven America": 1396 mm)

 

Höhe (mit geschlossenem Verdeck)

 

1117 mm

 

Radstand

 

2235 mm

 

Leergewicht

 

 

Lotus Seven F

 

445 kg

 

Lotus Seven C Super Seven

 

419 kg

 

Lotus Seven A

 

443 kg

 

Lotus Seven A "Seven America"

 

443 kg

 

 

 

Fahrleistungen

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

Lotus Seven F

 

130 km/h

 

Lotus Seven C Super Seven

 

167 km/h

 

Lotus Seven A

 

137 km/h

 

Lotus Seven A "Seven America"

 

137 km/h

 

Beschleunigung 0-60 mph (0-97 km/h)

 

Lotus Seven F

 

17,8 Sek.

 

Lotus Seven C Super Seven

 

9,2 Sek.

 

Lotus Seven A

 

14,5 Sek.

 

Lotus Seven A "Seven America"

 

12,1 Sek.

 

 

Lotus Super Serie 2

 

S2 Lotus Seven A

 

Der S2 Lotus Seven A wurde im Juni 1960 eingeführt.

 

Er verfügte über einen ohv-Vierzylinder-Motor der BMC-A-Serie aus dem Austin A35 oder Morris Minor mit 948 ccm und einem SU-Einfachvergaser. Bohrung x Hub 62,94 x 76,2 mm. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 8,9:1. Die Leistung lag damals bei 37 PS bei 4800 U/Min. Die US-Version wurde mit dem Austin-Healey-Sprite-Motor mit 948 oder 1098 ccm ausgeliefert

 

Die Kraftübertragung erfolgte über ein BMC-Sprite-Vierganggetriebe auf eine Standard-Companion-Hinterachse mit einer Hinterachsübersetzung von 4,5:1. Vorne verfügte der S2 Lotus Seven A wie der S1 über die Einzelradaufhängung des Lotus 12 mit Dreiecksquerlenker unten und Hebelquerlenker mit Stabilisator oben jedoch mit Triumph-Herald-Achsschenkeln. Die Hinterachse wurde nun über einen am Differentialgehäuse angelenkten, dreischenkligen Hilfsrahmen und zwei einzelne Schubstreben geführt. Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern rundum sowie 13-Zoll-Räder vervollständigten das Fahrwerk. Eine Hydraulische Bremsanlage mit je einem Paar Trommelbremsen mit einem Durchmesser von 203 mm vorne und 178 mm hinten brachten den Seven zum stehen. Zudem verfügte er über eine mechanische Feststellbremse und einer Triumph-Herald-Zahnstangenlenkung vor der Vorderachse, wobei der Anstellwinkel der Lenksäule flacher verlief.

 

Zeichnung eines S2 Lotus Seven A

 

 

Der Gitterrohrrahmen des S1 wurde überarbeitet, das Rohrwerk reduziert und das Karosserie-Bugteil wurde nun aus Fiberglas gefertigt. Zudem erhielt der S2 Lotus Seven A einen neuen Zu Anfang waren noch Schutzbleche aus Fiberglas erhältlich, die jedoch ab 1961 entfielen.

 

Er hatte bei einem Radstand von 2235 mm eine Länge von 3353 mm, war 1481 mm breit und (mit geschlossenem Verdeck) 1092 mm hoch. Das Leergewicht von nur 436 kg verhalf ihm zu einer Höchstgeschwindigkeit von 136 km/h und den Spurt von 0-60 mph (0-97 km/h) absolvierte er in 14,3 Sekunden.

 

Ein S2 Lotus Seven A kostete 1960 als Bausatz 611 £.

 

Erwähnenswert wäre noch, dass das Verdeck, Reserverad und Scheibenwischer serienmäßig ausgeliefert wurden. Der Stahlblech-Kraftstofftank wurde nun mit Stahlbändern gehalten, die Batterie wurde nun im Motorraum untergebracht und auch der Kühlmittel-Einfüllstutzen befand sich nun ebenfalls im Motorraum. Kühlergrill mit einer neu gestalteten Frontpartie.

 

 

 

S2 Lotus Seven F

 

Seine Einführung erfolgte im Juni 1960.

 

Er verfügte, wie der S1 Lotus Seven F, über einen Ford 100E-SV-Vierzylinder-Motor mit 1172 ccm und einem Solex-Einfachvergaser. Bohrung x Hub 63,5x 92,5 mm. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 8,5:1. Die Leistung lag damals bei 40 PS bei 4500 U/Min. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Ford-Dreiganggetriebe auf eine BMC-Nash-Metropolitan-Hinterachse mit einer Hinterachsübersetzung von 4,875:1.

 

Vorne verfügte der S2 Lotus Seven F, wie der S2 Seven A, über die Einzelradaufhängung des Lotus 12 mit Dreiecksquerlenker unten und Hebelquerlenker mit Stabilisator oben und mit Triumph-Herald-Achsschenkeln. Die Hinterachse wurde über einen am Differentialgehäuse angelenkten, dreischenkligen Hilfsrahmen und zwei einzelne Schubstreben geführt. Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern rundum sowie 13-Zoll-Räder vervollständigten das Fahrwerk. Eine Hydraulische Bremsanlage mit je einem Paar Trommelbremsen mit einem Durchmesser von 203 mm vorne und 178 mm hinten brachten den Seven zum stehen. Zudem verfügte er über eine mechanische Feststellbremse und einer Triumph-Herald-Zahnstangenlenkung vor der Vorderachse. Auch Rahmen, Karosserie, Abmessungen und Gewichte waren mit dem S2 Seven A identisch.

 

Ein S2 Lotus Seven F kostete 1960 als Bausatz 587 £, wobei dieser Preis im Januar 1961 auf 499 £ herabgesetzt wurde.

 

 

 

S2 Lotus Seven 105E

 

Im Oktober 1961 wurde der S2 Lotus Seven 105E eingeführt. Der S2 Lotus Seven 105E verfügte nun über einen Ford Anglia 105E-ohv-Vierzylinder-Motor mit 997 ccm und zwei SU-H2-Vergasern. Bohrung x Hub 80,96 x 84,4 mm. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 8,9:1. Die Leistung lag damals bei 39 PS bei 5000 U/Min. Die Cosworth-Version wurde mit Weber-Vergasern und Vierrohr-Fächerkrümmer ausgestattet.

 

Die Kraftübertragung erfolgte über ein Ford-105E-Anglia-Vierganggetriebe auf eine Standard-Companion-Hinterachse mit einer Hinterachsübersetzung von 4,55:1.

 

Vorne verfügte er, wie der S2 Lotus Seven A, über die Einzelradaufhängung des Lotus 12 mit Dreiecksquerlenker unten und Hebelquerlenker mit Stabilisator oben und mit Triumph-Herald-Achsschenkeln. Die Hinterachse wurde über einen am Differentialgehäuse angelenkten, dreischenkligen Hilfsrahmen und zwei einzelne Schubstreben geführt. Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern rundum sowie 13-Zoll-Räder vervollständigten das Fahrwerk. Eine Hydraulische Bremsanlage mit je einem Paar Trommelbremsen mit einem Durchmesser von 203 mm vorne und 178 mm hinten brachten den Seven zum stehen. Zudem verfügte er über eine mechanische Feststellbremse und einer Triumph-Herald-Zahnstangenlenkung vor der Vorderachse. 

 

S2 Lotus Seven 105E (1961)

 

 

 

 

 

  

 

Die Kraftübertragung erfolgte über ein Ford-109E-Classic-Vierganggetriebe auf eine Standard-Triumph-Hinterachse mit einer Hinterachsübersetzung von 4,1:1. Auf Wunsch war eine Hinterachsübersetzung von 4,5:1 erhältlich.

 

Vorne verfügte der S2 Lotus Super Seven über die Einzelradaufhängung des Lotus 12 mit Dreiecksquerlenker unten und Hebelquerlenker mit Stabilisator oben und mit Triumph-Herald-Achsschenkeln. Die Hinterachse wurde über einen am Differentialgehäuse angelenkten, dreischenkligen Hilfsrahmen und zwei einzelne Schubstreben geführt. Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern rundum sowie 13-Zoll-Räder vervollständigten das Fahrwerk. Eine Hydraulische Bremsanlage mit je einem Paar Trommelbremsen mit einem Durchmesser von 203 mm vorne und 178 mm hinten brachten den Seven zum stehen. Zudem verfügte er über eine mechanische Feststellbremse und einer Triumph-Herald-Zahnstangenlenkung vor der Vorderachse.

 

Der Gitterrohrrahmen und die Karosserie entsprach dem S2 Lotus Seven A. Er hatte bei einem Radstand von 2235 mm eine Länge von 3353 mm, war 1481 mm breit und (mit geschlossenem Verdeck) 1092 mm hoch und ein Leergewicht von nur 432 kg.

 

Ein S2 Lotus Seven A kostete 1961 als Bausatz 499 £. Erwähnenswert wäre noch, dass mit der Einführung der Ford-105E-Maschine die Versionen Seven A und America entfielen.

 

 

 

S2 Lotus Super Seven

 

Mitte 1961 erfolgte die Einführung des S2 Lotus Super Seven.

 

Er verfügte über einen Ford 109E Classic-ohv-Vierzylinder-Motor mit 1340 ccm und zwei Weber-Doppelvergasern 40 DCOE auf einem Spezial-Ansaugkrümmer, welcher von Cosworth vorbereitet wurde. Bohrung x Hub 80,96 x 65 mm. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 9,5:1. Zudem verfügte der S2 Lotus Super Seven über einen Vierrohr-Fächerkrümmer. Die Leistung lag bei 85 PS bei 6000 U/Min.

 

Aus dem "Owners-Manual" eines S2 Lotus Super Seven

 

 

Der Gitterrohrrahmen und die Karosserie entsprach dem S2 Lotus Seven A. Er hatte bei einem Radstand von 2235 mm eine Länge von 3353 mm, war 1481 mm breit und (mit geschlossenem Verdeck) 1092 mm hoch.

 

Das Leergewicht von nur 438 kg verhalf ihm zu einer Höchstgeschwindigkeit von 164 km/h und den Spurt von 0-60 mph (0-97 km/h) absolvierte er in nur noch 9,9 Sekunden.

 

Ein S2 Lotus Super Seven kostete 1961 als Bausatz 599 £.

 

Der Komplettbausatz war für 681 £ zzgl. 350 £ Umsatzsteuer erhältlich.

 

Sonderzubehör: Sportgetriebe 40 £, Falttüren 7 £ 10 s, Tonneau-Spritzdecke 5 £ 10 s und Drehzahlmesser 17 £ 10 s.

 

Erwähnenswert wäre noch, dass mit diesem Modell erstmals Falttüren angeboten wurden. Zudem gab es eine SCCA-Version für die Teilnahme an der amerikanischen Clubrennszene welche von Cosworth noch weiter überarbeitet wurde. (Verdichtungsverhältnis 10,5:1, spezieller Zylinderkopf, Kolben, Nockenwelle etc.)

 

 

 

S2 Lotus Super Seven 1500

 

Einführung im September 1962.

 

Der Lotus Super Seven 1500 verfügte über einen Ford 116E Cortina-ohv-Vierzylinder-Motor mit 1498 ccm und einem Weber-Doppelvergaser 40 DCOE auf einem Lotus-Ansaugkrümmer. Bohrung x Hub 80,96 x 72,7 mm. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 9,5:1. Die Leistung lag bei 66 PS bei 4600 U/Min.

 

Die Cosworth-Version hatte ein Verdichtungsverhältnis von 9,5:1, zwei Weber-Doppelvergaser 40 DCOE, einen Vierrohr-Fächerkrümmer sowie einen modifizierter Zylinderkopf und eine neue Nockenwelle. Die Leistung lag bei 95 PS bei 6000 U/Min

 

Lotus Super Seven S2 Ford Cosworth (1965)

 

 

 

  

 

Die Kraftübertragung erfolgte über ein voll-synchronisiertes Ford-Cortina-GT-Vierganggetriebe auf eine Standard-Triumph-Hinterachse mit einer Hinterachsübersetzung von 4,1:1. Vorne verfügte der S2 Lotus Super Seven über die Einzelradaufhängung des Lotus 12 mit Dreiecksquerlenker unten und Hebelquerlenker mit Stabilisator oben und mit Triumph-Herald-Achsschenkeln. Die Hinterachse wurde über einen am Differentialgehäuse angelenkten, dreischenkligen Hilfsrahmen und zwei einzelne Schubstreben geführt. Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern rundum sowie 13-Zoll-Räder vervollständigten das Fahrwerk. Eine Hydraulische Bremsanlage mit einem Paar Trommelbremsen mit einem Durchmesser von178 mm hinten und Girling-Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 240 mm vorne brachten den Seven zum stehen. Zudem verfügte er über eine mechanische Feststellbremse und einer Triumph-Herald-Zahnstangenlenkung vor der Vorderachse.

 

Der Gitterrohrrahmen und die Karosserie entsprach dem S2 Lotus Seven A. Er hatte bei einem Radstand von 2235 mm eine Länge von 3353 mm, war 1481 mm breit und (mit geschlossenem Verdeck) 1092 mm hoch. Das Leergewicht von nur 470 kg verhalf ihm zu einer Höchstgeschwindigkeit von 166 km/h und den Spurt von 0-60 mph (0-97 km/h) absolvierte er nunmehr in 7,7 Sekunden.

 

Ein Bausatz der Cosworth-Version kostete 1962 645 £.

 

Das Komplettfahrzeug als Cosworth-Version war für 695 £ zzgl. 173 £ 15 s Umsatzsteuer zu erstehen. Als Sonderzubehör erhältlich: Sportgetriebe 40 £, Ölkühler 15 £, Tonneau-Spritzdecke 6 £ 10 s, Blinker 7 £ 15 s und Heizung für 17 £ 10 s.

 

Erwähnenswert wäre noch, dass serienmäßige Detailverbesserungen ein Verdeck mit hinteren Seitenscheiben, "Sealed-Beam"-Scheinwerfer, einen elektrisch zuschaltbarer Kühlerventilator und ein Holzlenkrad umfassten.

 

Für die englische Version waren gegen Aufpreis erstmals Blinker erhältlich und erstmals wurde die Auspuffanlage bis an das Wagenheck geführt.

 

Lotus Seven Serie 2

 

1960 - 1968

 

Lotus Seven A

 

1960 - 1961

 

Lotus Seven F

 

1960 - 1961

 

Lotus Seven 105E

 

1961 - 1968

 

Lotus Super Seven

 

1961 - 1962

 

Lotus Super Seven 1500

 

1962 - 1968

 

 

 

Motor &Getriebe

 

 

Lotus Seven A

 

Austin BMC-A-Serie

 

Lotus Seven F

 

Ford Perfect 100E

 

Lotus Seven 105E

 

Ford Anglia 105E

 

Lotus Super Seven

 

Ford 109E Classic

 

Lotus Super Seven 1500

 

Ford 116E Cortina

 

Lotus Super Seven 1500 - Cosworth

 

Ford 116E Cortina-Cosworth

 

Bauart

 

 

Lotus Seven A

 

ohv-Reihen-Vierzylinder

 

Lotus Seven F

 

sv-Reihen-Vierzylinder

 

Lotus Seven 105E

 

ohv-Reihen-Vierzylinder

 

Lotus Super Seven

 

ohv-Reihen-Vierzylinder

 

Lotus Super Seven 1500

 

ohv-Reihen-Vierzylinder

 

Lotus Super Seven 1500-Cosworth

 

ohv-Reihen-Vierzylinder

 

Hubraum

 

 

Lotus Seven A

 

948 ccm

 

Lotus Seven F

 

1172 ccm

 

Lotus Seven 105E

 

997 ccm

 

Lotus Super Seven

 

1340 ccm

 

Lotus Super Seven 1500

 

1498 ccm

 

Lotus Super Seven 1500-Cosworth

 

1498 ccm

 

Bohrung x Hub

 

 

Lotus Seven A

 

62,94 x 76,2 mm

 

Lotus Seven F

 

63,5x 92,5 mm

 

Lotus Seven 105E

 

80,96 x 84,4 mm

 

Lotus Super Seven

 

80,96 x 65 mm

 

Lotus Super Seven 1500

 

80,96 x 72,7 mm

 

Lotus Super Seven 1500-Cosworth

 

80,96 x 72,7 mm

 

Verdichtungsverhältnis

 

 

Lotus Seven A

 

8,9:1

 

Lotus Seven F

 

8,5:1

 

Lotus Seven 105E

 

8,9:1

 

Lotus Super Seven

 

9,5:1

 

Lotus Super Seven 1500

 

8,3:1

 

Lotus Super Seven 1500-Cosworth

 

9,5:1

 

Kühlung

 

 

alle Modelle

 

Wasserkühlung

 

Vergaser

 

 

Lotus Seven A

 

1 SU-Einfachvergaser

 

Lotus Seven F

 

1 Solex-Einfachvergaser

 

Lotus Seven 105E

 

2 SU-H2-Vergasern

 

Lotus Super Seven

 

2 Weber-Doppelvergasern 40 DCOE

 

Lotus Super Seven 1500

 

1 Weber-Doppelvergasern 40 DCOE

 

Lotus Super Seven 1500-Cosworth

 

2 Weber-Doppelvergasern 40 DCOE

 

Getriebe

 

 

Lotus Seven A

 

BMC-Sprite-Vierganggetriebe

 

Lotus Seven F

 

Ford-Dreiganggetriebe

 

Lotus Seven 105E

 

Ford-105E-Anglia-Vierganggetriebe

 

Lotus Super Seven

 

Ford-109E-Classic-Vierganggetriebe

 

Lotus Super Seven 1500

 

Ford-Cortina-GT-Vierganggetriebe

 

Lotus Super Seven 1500-Cosworth

 

Ford-Cortina-GT-Vierganggetriebe

 

Leistung

 

 

Lotus Seven A

 

37 PS bei 4800 U/Min, 52 Nm / 2500 U/Min

 

Lotus Seven F

 

40 PS bei 4500 U/Min, 58 Nm / 2500 U/Min

 

Lotus Seven 105E

 

39 PS bei 5000 U/Min, 72 Nm / 2700 U/Min

 

Lotus Super Seven

 

85 PS bei 6000 U/Min, 62 Nm / 4000 U/Min

 

Lotus Super Seven 1500

 

66 PS bei 4600 U/Min, 107 Nm / 2300 U/Min

 

Lotus Super Seven 1500-Cosworth

 

95 PS bei 6000 U/Min, 129 Nm / 4500 U/Min

 

 

 

Fahrwerk &Bremsen

 

 

Vorderachse

 

 

alle Modelle

 

Einzelradaufhängung des Lotus 12 mit Dreiecksquerlenker unten und Hebelquerlenker mit Stabilisator oben, Triumph-Herald-Achsschenkel

 

Hinterachse

 

 

Lotus Seven A

 

Standard-Companion-Hinterachse Hinterachsübersetzung: 4,5:1 über einen am Differentialgehäuse angelenkten, dreischenkligen Hilfsrahmen und zwei einzelne Schubstreben geführt

 

Lotus Seven F

 

Standard-Companion-Hinterachse Hinterachsübersetzung: 4,5:1. Aufbau wie Seven A

 

Lotus Seven 105E

 

Standard-Companion-Hinterachse Hinterachsübersetzung: 4,55:1. Aufbau wie Seven A

 

Lotus Super Seven

 

Standard-Triumph-Hinterachse Hinterachsübersetzung: 4,1:1. Aufbau wie Seven A.

 

Lotus Super Seven 1500

 

Standard-Triumph-Hinterachse Hinterachsübersetzung: 4,1:1. Aufbau wie Seven A.

 

Lotus Super Seven 1500-Cosworth

 

Standard-Triumph-Hinterachse Hinterachsübersetzung: 4,1:1. Aufbau wie Seven A.

 

Federung

 

 

alle Modelle

 

Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern

 

Räder

 

 

alle Modelle

 

13 Zoll-Stahlfelgen

 

Bremsen

 

 

Lotus Seven A, F, 105 E,

 

Super Seven

 

hinten: 178 mm-Trommelbremsen

vorne: 203 mm-Trommelbremsen

 

Lotus Super Seven 1500

 

hinten: 178 mm-Trommelbremsen

vorne: 240 mm-Girling-Scheibenbremsen

 

Lotus Super Seven 1500-Cosworth

 

hinten: 178 mm-Trommelbremsen

vorne: 240 mm-Girling-Scheibenbremsen

 

Lenkung

 

 

alle Modelle

 

Triumph-Herald-Zahnstangenlenkung

 

 

 

Rahmen &Karosserie

 

 

Rahmen

 

 

alle Modelle

 

Überarbeiteter Gitterrohrrahmen des S1 mit reduziertem Rohrwerk

 

Karosserie

 

 

alle Modelle

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche Karosserie-Bugteil

Motorhaube und Kotflügel ebenfalls aus Aluminium gefertigt

 

 

 

Abmessungen &Gewichte

 

 

Abmessungen (alle Modelle)

 

 

Länge

 

3353 mm

 

Breite

 

1481 mm

 

Höhe (mit geschlossenem Verdeck)

 

1092 mm

 

Radstand

 

2235 mm

 

Leergewicht

 

 

Lotus Seven A

 

436 kg

 

Lotus Seven F

 

436 kg

 

Lotus Seven 105E

 

432 kg

 

Lotus Super Seven

 

438 kg

 

Lotus Super Seven 1500

 

470 Kg

 

Lotus Super Seven 1500 - Cosworth

 

470 Kg

 

 

 

Fahrleistungen

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

Lotus Seven A

 

136 km/h

 

Lotus Seven F

 

120 km/h

 

Lotus Seven 105E

 

143 km/h

 

Lotus Super Seven

 

164 km/h

 

Lotus Super Seven 1500

 

161 km/h

 

Lotus Super Seven 1500 - Cosworth

 

166 km/h

 

Beschleunigung 0-60 mph (0-97 km/h)

 

Lotus Seven A

 

14,3 Sek.

 

Lotus Seven F

 

17,8 Sek.

 

Lotus Seven 105E

 

12,2 Sek.

 

Lotus Super Seven

 

9,9 Sek.

 

Lotus Super Seven 1500

 

--

 

Lotus Super Seven 1500 - Cosworth

 

7,7 Sek.

 

 

 

 

Lotus Seven Serie 3

 

S3 Lotus Seven 1600

 

Der S3 Lotus Seven 1600 wurde 1968 eingeführt.

 

Er verfügte über einen Ford 225E Cortina-ohv-Vierzylinder-Motor mit Querstrom-Zylinderkopf, 1598 ccm und einem Weber-Fallstromvergaser. Bohrung x Hub 80,96 x 77,62 mm. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 9:1. Die Leistung lag bei 84 PS bei 6500 U/Min.

 

Der S3 Lotus Seven war auch als "1300" erhältlich.

 

Dieser verfügte über den Ford Escort GT-ohv-Vierzylinder-Motor mit Querstrom-Zylinderkopf, mit 1297 ccm, einem Weber-Fallstromvergaser. Bohrung x Hub 80,96 x 62,99 mm. Die Leistung lag bei 72 PS.

 

Die Kraftübertragung erfolgte über ein Ford-116E-Cortina-Vierganggetriebe auf eine Ford Escort-Mexico-Hinterachse mit einer Hinterachsübersetzung von 3,77:1. Auf Wunsch war eine Hinterachsübersetzung von 4,12:1 erhältlich.

 

Vorne verfügte der S3 Super Seven über die Einzelradaufhängung des Lotus 12 mit Dreiecksquerlenker unten und Hebelquerlenker mit Stabilisator oben und mit Triumph-Herald-Achsschenkeln. Die Hinterachse wurde über einen am Differentialgehäuse angelenkten, dreischenkligen Hilfsrahmen und zwei einzelne Schubstreben geführt. Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern rundum sowie 13-Zoll-Räder vervollständigten das Fahrwerk. Eine Hydraulische Bremsanlage mit einem Paar Trommelbremsen mit einem Durchmesser von 203 mm hinten und Girling-Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 228 mm vorne brachten den Seven zum stehen. Außerdem wurden die Nabenkörper vorne für Radbolzenkreis-Durchmesser wie Ford-Standard abgeändert. Zudem verfügte er über eine mechanische Feststellbremse und einer Triumph-Herald-Zahnstangenlenkung vor der Vorderachse.

 

Der Gitterrohrrahmen und die Karosserie entsprach dem S2 Lotus Seven A, jedoch wurde eine neue Hinterachsaufnahme sowie eine neue Auspuffhalterung verbaut. Zudem wurden die Kotflügel wegen der neuer Hinterachse und den 5-Zoll-Felgen breiter. Der S3 Lotus Seven hatte eine Länge von 3378 mm, war 1549 mm breit und (mit geschlossenem Verdeck) 939 mm hoch. Er hatte ein Leergewicht von nur 549 kg.

 

Ein Bausatz war 1968 bereits für 775 £ zu haben.

 

Als Sonderzubehör erhältlich: Sicherheitsgurte 6 £ 5 s, Metallic-Lackierung 25 £, Überrollbügel 14 £ und Ölkühler 15 £.

 

Erwähnenswert wäre noch, dass der Schalldämpfer der langen Auspuffanlage nun unter dem linken Kotflügel befand und der Tankeinfüllstutzen nach außen verlegt wurde. Außerdem erhielt der S3 Lotus Seven ein neues Armaturenbrett mit Drehzahlmesser serienmäßig. Ebenso waren Blinker, Falttüren, Sicherheitsgurt-Befestigungspunkte und elektrischer Kühlerventilator sowie Ford-Cortina-Räder nun serienmäßig. "Brand-Alloys"-Leichtmetallräder waren gegen Aufpreis erhältlich.

 

S3 Lotus Seven S

 

Der S3 Lotus Seven S wurde im Januar 1969 eingeführt.

 

Er verfügte über einen Ford 225E Cortina 1600-Vierzylinder-Motor mit Querstrom-Zylinderkopf und zwei Weber-Doppelvergasern 40 DCOE, welcher von Holbay Engineering aufgebaut wurde. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 10:1.

 

Zudem wurde ein Vierrohr-Fächerkrümmer, modifizierte Zylinderköpfe, einer Spezial-Nockenwelle, Hepolite-Kolben sowie eine feingewuchtete Kurbelwelle verbaut. Die Leistung lag bei 120 PS bei 6200 U/Min.

 

Die Kraftübertragung erfolgte über ein Ford-116E-Cortina-Vierganggetriebe auf eine Ford Escort-Mexico-Hinterachse mit einer Hinterachsübersetzung von 3,77:1. Auf Wunsch war eine Hinterachsübersetzung von 4,12:1 erhältlich.

 

 

 Lotus Seven S3 (1969)

 

Vorne verfügte der S3 Super Seven S über die Einzelradaufhängung des Lotus 12 mit Dreiecksquerlenker unten und Hebelquerlenker mit Stabilisator oben und mit Triumph-Herald-Achsschenkeln. Die Hinterachse wurde über einen am Differentialgehäuse angelenkten, dreischenkligen Hilfsrahmen und zwei einzelne Schubstreben geführt. Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern rundum sowie 13-Zoll-Räder vervollständigten das Fahrwerk. Eine Hydraulische Bremsanlage mit einem Paar Trommelbremsen mit einem Durchmesser von 203 mm hinten und Girling-Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 228 mm vorne brachten den Seven S zum Stehen. Zudem verfügte er über eine mechanische Feststellbremse und einer Triumph-Herald-Zahnstangenlenkung vor der Vorderachse.

 

Der Gitterrohrrahmen, die Karosserie sowie die Abmessungen entsprachen dem S3 Super Seven 1600. Das Leergewicht von nur 549 kg verhalf ihm zu einer Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h und den Spurt von 0-60 mph (0-97 km/h) absolvierte er nunmehr in 7,4 Sekunden.

 

Das Komplettfahrzeug konnte 1969 für 1600 £ erworben werden. Erwähnenswert: Einmaliges Ausstellungsstück für die London Racing Car Show 1960 mit reichhaltigem Sonderzubehör wie Teppichboden, Sonderlackierung, Kompressorfanfare, Lederlenkrad etc. Der von Holbay getunte Motor war für alle S3 erhältlich.

 

Als einer der wichtigsten Männer für die Entwicklung des Seven S3 sollte sich bald Graham Nearn erweisen. Als Alleinvertreter des Seven hatte sich der Chef von Caterham Cars zur Gewohnheit gemacht, seine bestellten Wagen jede Woche persönlich mit Landrover und Anhänger bei Lotus abzuholen und nebenbei mit den Verantwortlichen noch ein kleines Schwätzchen zu halten. So war er ständig auf dem Laufenden und konnte im Frühjahr 1968 eine umfassende Liste mit Verbesserungs- und Vermarktungsideen für den Lotus Seven vorlegen. Colin Chapman war beeindruckt von Nearns Sachkenntnis und sicherte ihm vorab die Exklusivrechte für den Vertrieb des Seven auch für die nächsten Jahre zu.

 

 

 

S3 Lotus Seven Twin Cam SS

 

Im Oktober 1969 folgte der S3 Lotus Seven Twin Cam SS.

 

Er verfügte über einen Lotus-1558-ccm-dohc-Vierzylinder, wie er im Lotus Elan und im Lotus Cortina verwendet wurde. Aufgebaut war der Motor auf einem Ford-1500-Motorblock mit über Kette angetriebenen Nockenwellen sowie zwei Weber-Doppelvergasern 40 DCOE und einem Vierrohr-Fächerkrümmer. Bohrung x Hub 82,6 x 72,8 mm. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 9,5:1. Die Leistung der "Lotus Special Equipment"-Version lag bei 115 PS bei 5500 U/Min, die der Holbay-"Big Valve"-Version mit geänderten Nockenwellen sogar bei 125 PS bei 6200 U/Min.

 

Die Kraftübertragung erfolgte über eine verstärkte Kupplung von Borg & Beck auf ein ein Ford-116E-Cortina-Vierganggetriebe auf eine Ford Escort-Mexico-Hinterachse mit einer Hinterachsübersetzung von 3,77:1. Auf Wunsch war eine Hinterachsübersetzung von 4,12:1 erhältlich.

 

Vorne verfügte der S3 Super Seven Twin Cam SS über die Einzelradaufhängung des Lotus 12 mit Dreiecksquerlenker unten und Hebelquerlenker mit Stabilisator oben und mit Triumph-Herald-Achsschenkeln. Die Hinterachse wurde über einen am Differentialgehäuse angelenkten, dreischenkligen Hilfsrahmen und zwei einzelne Schubstreben geführt. Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern rundum sowie 13-Zoll-Räder vervollständigten das Fahrwerk. Eine Hydraulische Bremsanlage mit einem Paar Trommelbremsen mit einem Durchmesser von 203 mm hinten und Girling-Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 228 mm vorne brachten den Seven zum stehen. Außerdem wurden die Nabenkörper vorne für Radbolzenkreis-Durchmesser wie Ford-Standard abgeändert. Zudem verfügte er über eine mechanische Feststellbremse und einer Triumph-Herald-Zahnstangenlenkung vor der Vorderachse.

 

Der Gitterrohrrahmen und die Karosserie entsprach dem S3 1600, jedoch erhielt der Twin Cam SS zusätzliche Verstrebungen entlang der Fahrzeugflanken (Der SS-Prototyp war noch mit Stahlblechen beplankt, die Serie hatte Aluminiumbleche) und hinten neue, in die Kotflügel eingelassene Leuchteinheiten.

 

Die Abmessungen entsprachen dem S3 Super Seven 1600. Das Leergewicht von nur 571 kg verhalf ihm zu einer Höchstgeschwindigkeit von 166 km/h und den Spurt von 0-60 mph (0-97 km/h) absolvierte er in 7,1 Sekunden.

 

Ein Bausatz war 1969 für 1250 £ zu haben. Erwähnenswert wäre noch, dass der S3 Lotus Seven Twin Cam SS über eine verbesserte Serienausstattung verfügte. Mit wunderschönen Leichtmetallrädern, luxuriöser Innenausstattung und einem von Holbay liebevoll präparierten Motor war der Wagen ein Publikumsmagnet auf der Earls Court Motor Show 1969. Die Motorhaube war ausgeschnitten, um den Blick auf den Motor freizugeben, weshalb der Wagen als „Schnittmodell" eingestuft und zur Enttäuschung aller Beteiligten nicht zum Wettbewerb um die schönste Karosserie zugelassen wurde.

 

Die Blinker vorne wurden am Karosserie-Bugteil befestigt und die Kippschalter am Armaturenbrett wurden durch Kunststoff-Wippschalter ersetzt. Offiziell wurden nur 13 Stück produziert.

 

Lotus Seven Serie 3

 

1968 - 1969

 

Lotus Seven 1300

 

1968 - 1969

 

Lotus Seven 1600

 

1968 - 1969

 

Lotus Seven S

 

1969

 

Lotus Seven Twin Cam SS

 

1969

 

 

 

Motor &Getriebe

 

 

Lotus Seven 1300

 

Ford Escort GT

 

Lotus Seven 1600

 

Ford Cortina 225E

 

Lotus Seven S

 

Modifizierter Ford Cortina 225E

 

Lotus Seven Twin Cam SS

 

Lotus auf Basis des Ford Cortina 225E-Motors

 

Bauart

 

 

Lotus Seven 1300

 

ohv-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

Lotus Seven 1600

 

ohv-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

Lotus Seven S

 

ohv-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

Lotus Seven Twin Cam SS

 

dohc-Reihen-Vierzylinder

 

Hubraum

 

 

Lotus Seven 1300

 

1297 ccm

 

Lotus Seven 1600

 

1598 ccm

 

Lotus Seven S

 

1598 ccm

 

Lotus Seven Twin Cam SS

 

1558 ccm

 

Bohrung x Hub

 

 

Lotus Seven 1300

 

80,96 x 62,99 mm

 

Lotus Seven 1600

 

80,96 x 77,62 mm

 

Lotus Seven S

 

80,96 x 77,62 mm

 

Lotus Seven Twin Cam SS

 

82,6 x 72,8 mm

 

Verdichtungsverhältnis

 

 

Lotus Seven 1300

 

9,2:1

 

Lotus Seven 1600

 

9:1

 

Lotus Seven S

 

10:1

 

Lotus Seven Twin Cam SS

 

9,5:1

 

Kühlung

 

 

alle Modelle

 

Wasserkühlung

 

Vergaser

 

 

Lotus Seven 1300

 

1 Weber-Fallstromvergaser 32 DFM

 

Lotus Seven 1600

 

1 Weber-Fallstromvergaser 32 DFM

 

Lotus Seven S

 

2 Weber-Doppelvergasern 40 DCOE

 

Lotus Seven Twin Cam SS

 

2 Weber-Doppelvergasern 40 DCOE

 

Getriebe

 

 

alle Modelle

 

Ford-Vierganggetriebe

 

Leistung

 

 

Lotus Seven 1300

 

72 PS bei 6500 U/Min, 92 Nm / 4000 U/Min

 

Lotus Seven 1600

 

84 PS bei 6500 U/Min, 123 Nm / 3500 U/Min

 

Lotus Seven S

 

120 PS bei 6200 U/Min, 149 Nm / 5000 U/Min

 

Lotus Seven Twin Cam SS

 

115 PS bei 5500 U/Min, 157 Nm / 4500 U/Min

 

 

 

Fahrwerk &Bremsen

 

 

Vorderachse

 

 

alle Modelle

 

Einzelradaufhängung des Lotus 12 mit Dreiecksquerlenker unten und Hebelquerlenker mit Stabilisator oben, Triumph-Herald-Achsschenkel

 

Hinterachse

 

 

alle Modelle

 

Ford Escort-Mexico-Hinterachse Hinterachsübersetzung: 3,77:1 über einen am Differentialgehäuse angelenkten, dreischenkligen Hilfsrahmen und zwei einzelne Schubstreben geführt

 

Federung

 

 

alle Modelle

 

Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern

 

Räder

 

 

alle Modelle

 

13 Zoll-Stahlfelgen (Leichtmetallräder geg. Aufpreis)

 

Bremsen

 

 

alle Modelle

 

hinten: 203 mm-Trommelbremsen

vorne: 228 mm-Girling-Scheibenbremsen

 

Lenkung

 

 

alle Modelle

 

Triumph-Herald-Zahnstangenlenkung

 

 

 

Rahmen &Karosserie

 

 

Rahmen

 

 

alle Modelle

 

Gitterrohrrahmen Runde Stahlrohre mit 25 und 19 mm Durchmesser und einer Wandstärke von ca. 1,2 mm

 

Karosserie

 

 

alle Modelle

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil und Kotflügel aus Fiberglas gefertigt

 

 

 

Abmessungen &Gewichte

 

 

Abmessungen (alle Modelle)

 

 

Länge

 

3378 mm

 

Breite

 

1549 mm

 

Höhe (mit geschlossenem Verdeck)

 

939 mm

 

Radstand

 

--

 

Leergewicht

 

 

Lotus Seven 1300

 

549 Kg

 

Lotus Seven 1600

 

549 kg

 

Lotus Seven S

 

549 kg

 

Lotus Seven Twin Cam SS

 

571 kg

 

 

 

Fahrleistungen

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

Lotus Seven 1300

 

161 km/h

 

Lotus Seven 1600

 

167 km/h

 

Lotus Seven S

 

172 km/h

 

Lotus Seven Twin Cam SS

 

166 km/h

 

Beschleunigung 0-60 mph (0-97 km/h)

 

Lotus Seven 1300

 

--

 

Lotus Seven 1600

 

7,7 Sek.

 

Lotus Seven S

 

7,4 Sek.

 

Lotus Seven Twin Cam SS

 

7,1 Sek.

 

 

 

 

Lotus Seven Serie 4

 

S4 Lotus Seven 1300, 1600 und Twin Cam

 

Die Vorstellung des Lotus 60, besser bekannt als Seven S4, erfolgte im Oktober 1969. Drei Prototypen hatte man angefertigt, und Punkt 9 Uhr sollten die Hüllen fallen. Neben Colin Chapman waren dessen Frau Hazel, der extra eingeladene Graham Nearn, Fred Bushell, Graham Arnold, Mike Warner (der geistige Vater des S4) und viele andere zugegen. Warner erinnert sich noch genau an Chapmans Reaktion, als dieser den Wagen zum ersten Mal sah: „Mein Gott, Hazel, die haben ja ein ganz neues Auto daraus gemacht!" Warner wies die Umstehenden darauf hin, dass es sich keineswegs im ein neues Auto handelte, sondern lediglich um eine Weiterentwicklung des S3, und dass es der Verkaufsschlager würde. Graham Arnold versuchte auf seine unnachahmliche Art die Spannung zu entschärfen und witzelte über das Styling, was alles nur noch schlimmer machte. Der Seven S4 war ohne Zweifel eine beispiellos gelungene Synthese aus zeitgemäßem Design und einfachstem Aufbau. Sein Ziel, die Produktionskosten drastisch zu senken, hatte Warner sicherlich erreicht.

 

Die Motorisierungen entsprachen dem S3 1300 und 1600, bzw. den S3 Super Seven Twin Cam SS-Versionen. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Ford-2000E-Corsair-Vierganggetriebe auf eine Ford-Escort-Hinterachse mit einer Hinterachsübersetzung von 3,77:1.

 

 

S4 Lotus Seven 1600 (1973)

 

 

 

Vorne verfügte der S4 Super Seven über eine Doppelquerlenkerachse mit separatem Querstabilisator. Hinten hatte er eine Starrachse mit diagonalem Stabilisator, welche an vier Zug- und Schubstreben geführt wurde. Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern rundum sowie 13-Zoll-Räder vervollständigten das Fahrwerk. Eine Hydraulische Bremsanlage mit einem Paar Trommelbremsen mit einem Durchmesser von 228 mm hinten und Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 228 mm vorne brachten den S4 zum stehen. Zudem verfügte er über einen "Krückstock"-Handbremshebel rechts im Innenraum und einer Burman-Zahnstangenlenkung mit einer Triumph-Sicherheitslenksäule.

 

Der Rahmen und die Karosserie waren eine komplette Neukonstruktion. So wurde ein Semi-Rohrrahmen mit angeschweißten Blech-Seitenteilen und Pressblech-Radaufhängungen verbaut. Die Karosserie bestand aus Fiberglas und hatte das Armaturenbrett und Heckpartie bereits integriert. Außerdem bestand die Motorhaube und das Bugteil nun aus einer Einheit.

 

Das Verdeck wurde verbessert und dazu wurden Falttüren mit Plexiglas-Schiebefenstern entwickelt. Auf Wunsch war ein Hardtop lieferbar. Der S4 Lotus Seven hatte bei einem Radstand von 2286 mm eine Länge von 3670 mm, war 1536 mm breit und (mit geschlossenem Verdeck) 1105 mm hoch.

 

Das Leergewicht von nur 579 kg verhalf ihm zu einer Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h und den Spurt von 0-60 mph (0-97 km/h) absolvierte er in 8,7 Sekunden.

 

Der Bausatz des 1600 GT kostete 1970 895 £.

 

Für den Twin Cam-Bausatz musste man 1245 £ und für den Holbay-Twin Cam-Bausatz 1265 £ investieren.

 

Als Sonderzubehör erhältlich: Leichtmetallräder 42 £, Heizung 17 £, Überrollbügel 15 £, Scheibenwaschanlage 3 £ 5 s, Kompressorfanfare 4 £ 15 s.

 

Erwähnenswert wäre noch, dass bei gleichem Konzept der früheren Seven beim S4 fast alle Details neu konstruiert wurden. Die Tester der Automobilzeitschrift 'Motor' nannten den Seven ein „Hundert-Meilen-Leichtgewicht", fanden jedoch den Preis von 1042 £ (inklusive einiger Extras) für einen Bausatz etwas hoch. Mit der 84 PS starken Maschine des Ford Cortina 1600 GT erreichte der Wagen Höchstgeschwindigkeiten über 170 km/h, sowie Beschleunigungszeiten von unter 9 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

 

Lotus Seven Serie 4

 

1970-1972

 

 

 

Motor &Getriebe

 

 

1300

 

Ford Escort 225E

 

1600

 

Ford Cortina 225E

 

1600 Holbay-"Big Valve"-Version

 

Ford Cortina 225E

 

Twin Cam

 

Lotus auf Basis des Ford Cortina 225E-Motors

 

Twin Cam "Lotus Special Equipment"

 

Lotus auf Basis des Ford Cortina 225E-Motors

 

Bauart

 

 

1300

 

ohv-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

1600

 

dohc-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

1600 Holbay-"Big Valve"-Version

 

dohc-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

Twin Cam

 

dohc-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

Twin Cam "Lotus Special Equipment"

 

dohc-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

Hubraum

 

 

1300

 

1297 ccm

 

1600

 

1598 ccm

 

1600 Holbay-"Big Valve"-Version

 

1598 ccm

 

Twin Cam

 

1558 ccm

 

Twin Cam "Lotus Special Equipment"

 

1558 ccm

 

Bohrung x Hub

 

 

1300

 

80,96 x 62,99 mm

 

1600

 

80,96 x 77,62 mm

 

1600 Holbay-"Big Valve"-Version

 

80,96 x 77,62 mm

 

Twin Cam

 

82,6 x 72,8 mm

 

Twin Cam "Lotus Special Equipment"

 

82,6 x 72,8 mm

 

Verdichtungsverhältnis

 

 

1300

 

9,2:1

 

1600

 

9:1

 

1600 Holbay-"Big Valve"-Version

 

--

 

Twin Cam

 

9,5:1

 

Twin Cam "Lotus Special Equipment"

 

9,5:1

 

Kühlung

 

 

alle Modelle

 

Wasserkühlung

 

Vergaser

 

 

1300

 

1 Weber-Fallstromvergaser 32 DFM

 

1600

 

1 Weber-Fallstromvergaser 32 DFM

 

1600 Holbay-"Big Valve"-Version

 

2 Weber-Doppelvergasern 40 DCOE

 

Twin Cam

 

2 Weber-Doppelvergasern 40 DCOE

 

Twin Cam "Lotus Special Equipment"

 

2 Weber-Doppelvergasern 40 DCOE

 

Getriebe

 

 

alle Modelle

 

Ford-2000E-Corsair-Vierganggetriebe

 

Leistung

 

 

1300

 

72 PS bei 6500 U/Min, 92 Nm / 4000 U/Min

 

1600

 

84 PS bei 6500 U/Min, 213 Nm / 3500 U/Min

 

1600 Holbay-"Big Valve"-Version

 

125 PS bei 6200 U/Min, 157 Nm / 4500 U/Min

 

Twin Cam

 

115 PS bei 5500 U/Min, 146 Nm / 4500 U/Min

 

Twin Cam "Lotus Special Equipment"

 

125 PS bei 6200 U/Min, 157 Nm / 4500 U/Min

 

 

 

Fahrwerk &Bremsen

 

 

Vorderachse

 

 

alle Modelle

 

Doppelquerlenkerachse mit separatem Querstabilisator

 

Hinterachse

 

 

alle Modelle

 

Ford-Escort-Hinterachse Hinterachsübersetzung: 3,77:1

Starrachse mit diagonalem Stabilisator Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern

vier Zug- und Schubstreben

 

Federung

 

 

alle Modelle

 

Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern

 

Räder

 

 

alle Modelle

 

13 Zoll-Stahlfelgen (Leichtmetallräder gegen Aufpreis)

 

Bremsen

 

 

alle Modelle

 

hinten: 228 mm-Trommelbremsen

vorne: 228 mm-Scheibenbremsen

 

Lenkung

 

 

alle Modelle

 

Burman-Zahnstangenlenkung mit Triumph-Sicherheitslenksäule

 

 

 

Rahmen &Karosserie

 

 

Rahmen

 

 

alle Modelle

 

Semi-Rohrrahmen mit angeschweißten Blech-Seitenteilen und Pressblech-Radaufhängungen

 

Karosserie

 

 

alle Modelle

 

Fiberglass-Karosserie

Armaturenbrett und Heckpartie integriert

 

 

 

Abmessungen &Gewichte

 

 

Abmessungen (alle Modelle)

 

 

Länge

 

3670 mm

 

Breite

 

1536 mm

 

Höhe (mit geschlossenem Verdeck)

 

1105 mm

 

Radstand

 

2286 mm

 

Leergewicht

 

 

alle Modelle

 

576 kg

 

 

 

Fahrleistungen

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

1300

 

167 km/h

 

1600

 

174 km/h

 

1600 Holbay-"Big Valve"-Version

 

--

 

Twin Cam

 

170 km/h

 

Twin Cam "Lotus Special Equipment"

 

170 km/h

 

Beschleunigung 0-60 mph (0-97 km/h)

 

1300

 

--

 

1600

 

8,8 Sek.

 

1600 Holbay-"Big Valve"-Version

 

--

 

Twin Cam

 

7,7 Sek.

 

Twin Cam "Lotus Special Equipment"

 

7,7 Sek.

 

 

 

 

 

 

 

Caterham Super Seven

 

Ende der 60'er-Jahre hatte Colin Chapman immer weniger Interesse am Lotus Seven. Seine Liebe galt immer mehr den reinrassigen Rennsportwagen bzw. seinen neuen Lotus-Straßenfahrzeugen. Es gab zwar viele Liebhaber der Seven-Fahrzeuge, aber insgesamt verkaufte sich der Seven nicht so wie gewünscht. Der Lotus Seven S4 war zwar ein genial konstruiertes Fahrzeug, fand aber nicht so viel Abnehmer wie angenommen. Auch gab es nie eine richtige Verkaufsplanung; weder bei Lotus noch bei den Händlern. Tatsächlich schien es keine direkt Verbindung zwischen Verkaufs- und Produktionsabteilung zu geben. In den ersten Jahren funktionierte das Herstellen und Verkaufen auch mehr oder weniger. Aber immer wieder kam Lotus in finanzielle Schwierigkeiten.

 

Graham Nearn und seine Firma Caterham Car Sales war sehr lange der erfolgreichste Lotus Händler und hatte bei den Sevenfahrern einen tadellosen Ruf. Aber mit der Ablösung des S3 durch den S4 gab es keine Händler-Exklusivrechte mehr sondern man versuchte ein breite Händlerschaft aufzubauen. Bei Caterham tröstete man sich trotz der Enttäuschung über den Verlust der Exklusivrechte, in dem sie sich auf die Wartung- und Instandsetzung bisher verkaufter Lotus Seven beschränkten. Über den S4 war man auch bei Caterham Cars nicht sehr glücklich, denn die Käuferschicht erwies sich als recht anspruchsvoll und überschwemmte die Werkstatt mit Routine-Arbeiten.

 

Auf der Höhe der Lotus S4-Produktion, 1971, verlies dann auch noch Warner und damit der Erfinder des S4 das Lotus-Werk. Da jetzt keiner mehr so richtig Interesse am Lotus Seven hatte, schlug Graham Nearn Colin Chapman vor, die Seven-Produktion zu übernehmen. Colin Chapman hatte damit überhaupt keine Probleme, da sich Graham Nearn schon von Anfang an für den Seven interessiert hat und in durch viele Vorschläge auch verbessert hat.

 

Im Juli 1971 war es dann so weit, und es kam, heute würde man sagen, zu einem letter of intend (Absichtserklärung): „Obwohl in den nächsten 18 Monaten noch nicht mit einer Änderung zu rechnen ist, bestätigen wir hiermit vorab, dass im Falle einer Aufgabe der Produktion und des Verkaufs des Lotus Seven in diesem Betrieb, sie die Option auf die Weiterführung der genannten Unternehmen haben"

 

Es dauert dann noch bis zum Mai 1973 bis der Handel perfekt war. In der Zwischenzeit wurde der Lotus Seven S4 ohne besonderes Interesse von Lotus Racing Abteilung gebaut.

 

Im Juni 1973 fand im „Pub Lotus" in Primrose Hill, dann die feierliche Übergabe statt. Die neuen Fahrzeuge hießen ab sofort Caterham Seven. Lotus durften die Fahrzeuge nicht mehr heißen, da Chapman dies vor allem wegen Unannehmlichkeiten bei Gewährleistung- und Haftungsfragen ausgeschlossen hatte. Gegen die Verwendung des Begriffes „Seven" hatte er dagegen keine Einwände. Auch wurde von einem Lotus-Graphiker ein neues Emblem, das in der traditionellen Lotus-Form eine „7" trug entworfen.

 

Die letzten von Lotus produzierten Lotus Seven S4 als auch die ersten Caterham Seven S4 trugen das neue Emblem. Viele der damaligen Käufer, so wie heutige Seven-Fahrer unabhängig ob Caterham oder Replika, tauschten das Emblem gegen ein original Lotus-Emblem aus.

 

Die Übernahme der Seven-Produktion erwies sich als sehr schwierig. Er was vereinbart, das Lotus zunächst komplette Bausätze an Caterham liefert, bis diese in der Lage waren die Teile selbst herzustellen bzw. zu besorgen. Mit dem Weggang von Warner und der abschließenden Verlagerung der Produktion zu Lotus Racing, war man davon ausgegangen, das die Produktion relativ schnell eingestellt wird und entsorgte schon mal nach und nach die die Aufzeichnungen über Einzel- und Ersatzteile. Caterham hatte zwar das gesamte Ersatzteillager erhalten, konnte aber ohne die schriftlichen Unterlagen nicht sehr viel damit anfangen. Caterham Cars, offiziell „Seven Cars Ltd" nahm sofort Kontakt zu den Zulieferern auf und versuchte sie früh für sich zu gewinnen.

 

Von 1973 bis heute baut Caterham Cars Ltd. den Seven in seiner schönsten Form (der des Lotus 7 Serie 3) - immerhin schon über 50 Jahre lang.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Caterham Super Seven

 

Diese Zeit ist nicht spurlos am Seven vorübergegangen: veränderte Verkehrsbedingungen und ein wachsendes Umweltbewusstsein führen zu immer höheren Anforderungen an die Automobile. Caterham Cars ist es trotz dieser neuen Bedingungen gelungen, den Seven äußerlich nahezu unverändert zu lassen, unter der Aluminiumhaut aber mit neuester Technik auszustatten: Honeycomb-Verbundmaterial als Seitenaufprallschutz, 16-Ventil–Motoren, elektronische Benzineinspritzung, geregelte Katalysatoren, Sechsganggetriebe, eine spur- und sturzkonstante, unabhängige Hinterradaufhängung und wesentlich mehr Motorleistung, die sich im Gegensatz zu den heutigen Massenautomobilen auch in entsprechende Fahrleistungen umsetzen lässt, weil das Fahrzeuggewicht im wesentlichen gleich geblieben ist.

 

Unter der Leitung von Graham Nearn kam es sogar zur „Neuentwicklung" eines Seven, dem „CSR". Dieses Fahrzeug spaltete zunächst die Seven-Gemeinde, zumal er seine Firma dann an ein Managementteam, rund um den ehemaligen Lotus Manager Ali Ansr verkaufte.

 

Die Verdienste von Graham Nearn für den Seven sind meiner Meinung gleich zu setzen mit den Verdiensten von Colin Chapman für den Rennsport. Die nachfolgenden List erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, zeigt aber Nearns liebe zum Seven.. Gerade viele neuere Modelle wurden nur in einer sehr begrenzten Zahl (teilweise nur 2 Fahrzeuge) hergestellt. Auch variieren die Modelle sehr stark von Land zu Land.

 

Caterham Cars - 1973 bis 2009

 

1973 - 1974 Caterham Seven Serie 4

 

1974 - 1992 Caterham Seven Serie 3

 

1980 - 1992 Caterham Super Seven Sprint / Super Sprint

 

1981 - 1983 Caterham Super Seven Silver Jubilee

 

1981 - 1985 Caterham Super Seven VTA

 

1982 - 1983 Caterham Super Seven Avon A

 

1983 - 1992 Caterham Super Seven 1600 BDR

 

1986 - 1991 Caterham Super Seven CVH

 

1986 - 1995 Caterham Super Seven HPC 1700

 

1986 - 1999 Caterham Super Seven 1700 BDR

 

1989 - ???? Caterham Super Seven "Prisoner Special Edition"

 

1990 - 1999 Caterham Super Seven HPC VX

 

1991 - 1998 Caterham Super Seven HPC VXi

 

1991 - 1996 Caterham Super Seven 1400 K-Serie

 

1992 Caterham Super Seven GTS

 

1992 - 1994 Caterham Super Seven 35th anniversary

 

1992 - 1998 Caterham Super Seven HPC Evolution

 

1992 - 2001 Caterham Super Seven JPE

 

1993 - 1997 Caterham Super Seven 1400 K-Serie Supersport

 

1994 - 1998 Caterham Super Seven Classic

 

1995 - 2001 Caterham Super Seven Competition R

 

seit 1996 Caterham Super Seven Roadsport

 

1996 - 1998 Caterham Super Seven 40th anniversary

 

1996 - 2001 Caterham Super Seven Superlight 1,6

 

seit 1996 Caterham Super Seven 1600 K-Serie

 

1997 - 2001 Caterham Super Seven Superlight R

 

1997 - 2002 Caterham Super Seven Classic VX 1600

 

seit 1997 Caterham Super Seven 1800 K-Serie

 

1998 - 1999 Caterham Super Seven Silverstone 40th annivers.

 

1998 - 1999 Caterham Super Seven ClubSport

 

1998 - 2000 Caterham Super Seven Classic VX Supersprint

 

1998 - 2000 Caterham Super Seven Zetec

 

seit 1998 Caterham Super Seven 1800 VVC K-Serie

 

1999 - 2001 Caterham Super Seven Autosport 50th annivers.

 

seit 1999 Caterham Super Seven Superlight R500

 

2000 - 2001 Caterham Super Seven Blackbird

 

seit 2000 Caterham Super Seven SV

 

2001 - 2002 Caterham Super Seven Beaulieu

 

seit 2002 Caterham Super Seven X-Power

 

seit 2002 Caterham Super Seven Superlight R300

 

seit 2003 Caterham Super Seven Superlight R400

 

2004 Caterham Super Seven Superlight R500 Evolution

 

2005 Caterham CSR

 

2006 Caterham SVR

 

2007 Caterham Sigma Modelle

 

2008 Caterham R300 R 400 Duratec

 

2008 Caterham Levante /X330

 

Superlight R300, R400, Caterham CDX

 

 

 

 

Caterham Seven S3 und S4

 

Caterham Seven Serie S4

 

Der Übergang zwischen dem Lotus Seven S4 und dem Caterham Seven Serie S4 erfolgte 1973.

 

Der erste „Super Seven", noch ohne die Bezeichnung Caterham, bestand dann auch aus reinen Lotus-Teilen und war bis auf das Emblem ein echter Twin Cam S4. Die Versorgungssituation mit Bau- und Ersatzteilen stellte sich als besonders schwierig heraus. Das Aus für den S4 kam dann auch mehr oder weniger durch Mangel an einem Bauteil zustande. Die Fa. Weathershields of Birmingham hatte die Patente für das Seven-Verdeck und hatte die letzte Lieferung an ein neuseeländisches Gebrüderpaar geliefert, die dort Seven bauen wollten. Für eine neue Kleinserie wollte Weathershields 50.000 £ haben, die Caterham nicht aufbringen konnte (wollte).

 

 

 

Caterham Seven Serie S3

 

Der erste Caterham S3 rollte dann im April 1974 vom Hof.

 

Nachdem die Produktion des S4 zwangsweise zu Ende ging, bestand der einzige Ausweg in der Rückbesinnung auf „traditionelle Werte". In regelmäßigen Anzeigen in „Motor Sport" lies Caterham verkünden, dass eine limitierte Auflage von 25 Seven S3 aufgelegt werden sollte. Das Telefon stand darauf fast nicht mehr still und vom bedarf her, hätte man sofort anfangen können.

 

In den neuen Caterham S3 wollte man weiterhin den Twin Cam Motor einbauen. Aber im Original-Seven-SS gab es schon Platzprobleme. Es scheuerte der Ventildeckel an der Motorhaube und das Bugteil passte nicht wegen der Vergaserbatterie. So war man gezwungen eine neue Haube und ein neues Bugteil zu konstruieren. Dabei schaute man sich dann auch gleich den alten S3-Rahmen etwas genauer an und verstärkte ihn an den Flanken. An die Twin Cam Motoren wurde ein normales Ford-2000E-Getriebe angeflanscht und die Hinterachse aus einem Ford-Escort.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lotus Twin Cam

 

Bei der ersten Probefahrt blieb das Fahrzeug allerdings nach wegen Kilometern wegen Lagerschaden liegen. Die ersten Fahrzeuge waren mit zwei offenen Del'Orto-Vergasern ausgestattet, die unter der Haube lautstark nach Luft schnappten. Relativ schnell wurden zwei kleine Luftfilter montiert und der Super Seven kam neben der Sidepipe zu seinem charakteristischen Luftfilterausschnitt auf der linken Seite.

 

Das Caterham S3 (Lotus Twin Cam) wurde so erfolgreich, dass man die Idee einer Kleinserie schnell verwarf; ja es gab sogar Wartelisten. Die Fachpresse bemängelte zwar den fehlenden Komfort und das teilweise beängstigende Eigenlenkverhalten, aber über die unglaubliche Straßenlage und die brachiale Beschleunigung war man voll des Lobes. Wichtige Aussprüche von „Motor Sport" waren: „Der Seven ist nicht nur ein Sportwagen, er ist die Verkörperung des Sportwagens" und „Man fährt das Auto nicht sondern denkt es durch die Kurven".

 

Die ersten Caterham Seven Serie 3 wurden ausnahmslos mit dem „Big Valve"-Motor ausgeliefert. Erstmals gab es als Sonderzubehör einen Überrollbügel, der erst sehr viel später zur Standardausrüstung gehören sollte.

 

 

 

Caterham Vengatune VTA

 

Mit der Produktionseinstellung des Lotus Europa, 1975, wurden die Twin Cam Motoren langsam knapp. Lotus hatte aber versprochen, Caterham bei der Produktion des Seven zu unterstützen. Als die Produktion der Twin Cam Motoren dann tatsächlich 1976 auslief, sprang auf Empfehlung von Lotus die Tuningfirma Vengatune ein. Basierend auf dem Ford-Kent-Block mit Querstromkopf und alten Twin Cam Teilen baute Vengatune neue „Big-Valve"-Motoren auf.

 

Schon beim Zusammenbauen der Motoren war jedoch erhebliche Nacharbeit notwendig. Trotz oder wegen der hohen Leistung von 130 PS waren die Motoren nicht besonders standfest. Häufig gab es Ölverluste, defekte Nockenwellen und schiefe Zahnriemen.

 

 

 

Caterham Serie S3 GT

 

Der Caterham 1600GT wurde 1975 zunächst als ungeliebtes aber preiswertes Alternativmodell zum Caterham Twin Cam eingeführt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1600 Ford-Kent mit Einzel-Weber

 

Während der Produktion des Twin Cam machte man sich auf die Suche nach einer preiswerten Motorisierung und fand bei Ford den 1300'er bzw. 1600'er 225E Kent-Motor aus dem Cortina bzw. Escort. Mit einem Weber-Vergaser leistet der 1300GT 72 PS und der 1600GT 84 PS.

 

Von der 1300'er Version fanden allerdings nur vier Fahrzeuge ihren Kunden. Es ist nicht bekannt ob noch eins der Fahrzeuge existiert.

 

Der 1600GT war mit seinen 84 PS lange nicht so giftig wie der Twin Cam, aber trotzdem das ausgewogenere Fahrzeug. Er hatte mehr Leistung im unteren Drehzahlbereich und hatte ein gleichmäßigeres Ansprechverhalten. In „Autocar" attestierte man sogar dem 1600GT einen besseren Durchzug im dritten Gang und ein besseres Fahrverhalten über 60 mph als dem Twin Cam.

 

Neben dem Motor gab es in den 70'er Jahren noch den Wechsel von der Ford Mk1 Hinterachse auf die Mk2 und ab 1978 auf die Mk2-RS Hinterachse. In 1980, als Ford von Heck- auf Frontantrieb umstieg, wurde nochmals auf die Morris Marina, später Ital Hinterachse gewechselt. Dies war sogar kompakter, leichter, hatte eine niedrigere ungefederte Masse, lies sich durch die Kombination mit einem A-Rahmen tiefer einbauen und verkraftete eine Leistung bis 150 PS.

 

1980 wurde die auslaufende Corsair-Schaltung gegen das Escort-Sport Vierganggetriebe getauscht. Zusammen mit Caterham-Teilen für den Rückwärtsgang entpuppte sich das Getriebe als erheblich leichtgängiger als sein ruppiger Vorgänger. Auch verringerte sich die Kupplungskraft erheblich.

 

Caterham Seven Serie 4

 

1973 - 1974

 

1300

 

1973 -1974

 

Twin Cam

 

1973 - 1974

 

Caterham Seven Serie 3

 

1975-1992

 

Caterham 1300GT

 

1975 - ? (nur 4 Autos)

 

Caterham 1600GT

 

1975 - 1992

 

Caterham Lotus Twin Cam

 

1975 - 1983

 

Caterham Vengatune VTA

 

1981 - 1985

 

 

 

Motor &Getriebe

 

 

1300 (GT)

 

Ford Escort GT

 

1600 (GT)

 

Ford Cortina 225E

 

Twin Cam

 

Lotus auf Basis des Ford Cortina 225E-Motors

 

Caterham Lotus Twin Cam

 

Lotus auf Basis des Ford Cortina 225E-Motors

 

Caterham Vengatune VTA

 

Vengatune VTA Twin Cam

 

Bauart

 

 

1300 (GT)

 

ohc-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

1600 (GT)

 

ohc-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

Twin Cam

 

dohc-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

Caterham Lotus Twin Cam

 

dohc-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

Caterham Vengatune VTA

 

ohv-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

Hubraum

 

 

1300 (GT)

 

1297 ccm

 

1600 (GT)

 

1598 ccm

 

Caterham Lotus Twin Cam

 

1558 ccm

 

Caterham Vengatune VTA

 

1598 ccm

 

Bohrung x Hub

 

 

1300 (GT)

 

80,96 x 62,99 mm

 

1600 (GT)

 

80,96 x 77,62 mm

 

Caterham Lotus Twin Cam

 

82,6 x 72,8 mm

 

Caterham Vengatune VTA

 

80,96 x 77,62 mm

 

Verdichtungsverhältnis

 

 

1300

 

9,2:1

 

1600

 

09:01:00

 

Twin Cam

 

9,5:1

 

Caterham 1600GT

 

9:1

 

Caterham Lotus Twin Cam

 

9,5:1

 

Caterham Vengatune VTA

 

10:1

 

Kühlung

 

 

alle Modelle

 

Wasserkühlung

 

Vergaser

 

 

1300 (GT)

 

1 Weber-Fallstromvergaser 32 DFM

 

1600 (GT)

 

1 Weber-Fallstromvergaser 32 DFM

 

Twin Cam

 

2 Weber-Doppelvergasern 40 DCOE

 

Caterham Lotus Twin Cam

 

2 Weber-Doppelvergasern 40 DCOE

 

Caterham Vengatune VTA

 

2 Dellorto-Doppelvergaser 40 DHLA

 

Getriebe

 

 

alle Modelle Serie 4

 

Ford-2000E-Corsair-Vierganggetriebe

 

alle Modelle Serie 3

 

Corsair später Ford-Vierganggetriebe

 

Leistung

 

 

1300 (GT)

 

72 PS bei 6000 U/Min, 92 Nm / 4000 U/Min

 

1600 (GT)

 

84 PS bei 6500 U/Min, 123 Nm / 3500 U/Min

 

Twin Cam

 

115 PS bei 5500 U/Min, 146 Nm / 4500 U/Min

 

Caterham Lotus Twin Cam

 

126 PS bei 6500 U/Min, 153 Nm / 5500 U/Min

 

Caterham Vengatune VTA

 

130 PS bei 6500 U/Min, 156 Nm / 5500 U/Min

 

 

 

Fahrwerk &Bremsen

 

 

Vorderachse

 

 

alle Modelle Serie 4

 

Doppelquerlenkerachse mit separatem Querstabilisator

 

alle Modelle Serie 3

 

Einzelradaufhängung des Lotus 12 mit Dreiecksquerlenker unten und Hebelquerlenker mit Stabilisator oben, Triumph-Herald-Achsschenkel

 

Hinterachse

 

 

alle Modelle Serie 4

 

Ford-Escort-Hinterachse Hinterachsübersetzung: 3,77:1

Starrachse mit diagonalem Stabilisator Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern

vier Zug- und Schubstreben

 

alle Modelle Serie 3

 

Ford Escort-Mexico-Hinterachse Hinterachsübersetzung: 3,77:1, später Morris Marina / Ital über einen am Differentialgehäuse angelenkten, dreischenkligen Hilfsrahmen und zwei einzelne Schubstreben geführt

 

Federung

 

 

alle Modelle

 

Federbeine mit Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern

 

Räder

 

 

alle Modelle

 

13 Zoll-Stahlfelgen (Leichtmetallräder gegen Aufpreis)

 

Bremsen

 

 

alle Modelle Serie 4

 

hinten: 228 mm-Trommelbremsen

vorne: 228 mm-Scheibenbremsen

 

alle Modelle Serie 3

 

hinten: 203 mm-Trommelbremsen

vorne: 228 mm-Girling-Scheibenbremsen

 

Lenkung

 

 

alle Modelle Serie 4

 

Burman-Zahnstangenlenkung mit Triumph-Sicherheitslenksäule

 

alle Modelle Serie 3

 

Triumph-Herald-Zahnstangenlenkung

 

 

 

Rahmen &Karosserie

 

 

Rahmen

 

 

alle Modelle Serie 4

 

Semi-Rohrrahmen mit angeschweißten Blech-Seitenteilen und Pressblech-Radaufhängungen

 

alle Modelle Serie 3

 

Gitterrohrrahmen

Runde Stahlrohre mit 25 und 19 mm Durchmesser und einer Wandstärke von ca. 1,2 mm

 

Karosserie

 

 

alle Modelle Serie 4

 

Fiberglass-Karosserie

Armaturenbrett und Heckpartie integriert

 

alle Modelle Serie 3

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil und Kotflügel aus Fiberglas gefertigt

 

 

 

Abmessungen &Gewichte

 

 

Abmessungen (alle Modelle Serie 4)

 

 

Länge

 

3670 mm

 

Breite

 

1536 mm

 

Höhe (mit geschlossenem Verdeck)

 

1105 mm

 

Radstand

 

2286 mm

 

Abmessungen (alle Modelle Serie 3)

 

 

Länge

 

3378 mm

 

Breite

 

1549 mm

 

Höhe (mit geschlossenem Verdeck)

 

939 mm

 

Radstand

 

--

 

Leergewicht

 

 

alle Modelle Serie 4

 

576 kg

 

Caterham 1600GT

 

579 kg

 

Caterham Lotus Twin Cam

 

499 kg

 

Caterham Vengatune VTA

 

499 kg

 

 

 

Fahrleistungen

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

1300 (GT)

 

161 km/h

 

1600 (GT)

 

167 km/h

 

Caterham Lotus Twin Cam

 

183 km/h

 

Caterham Vengatune VTA

 

172 km/h

 

Beschleunigung 0-60 mph (0-97 km/h)

 

1300 (GT)

 

--

 

1600 (GT)

 

7,7 Sek.

 

Caterham Lotus Twin Cam

 

6,5 Sek.

 

Caterham Vengatune VTA

 

6,2 Sek.

 

 

 

 

Die Caterham Kent Ära

 

Caterham Sprint und Supersprint

 

Die getunte Version des 1600 GT erschien erstmalig 1980.

 

Caterham war klar, dass sie nicht lange auf dem einfachen Motor des 1600GT verbleiben konnten. Die Mitarbeiter von Caterham kamen auf die Idee den Kent-Motorblock durch eine Cosworth A2-Nockenwelle, geänderte Gemischführung und zwei Weber-Doppelvergaser montiert auf einem Holbay-Träger (Caterham entwickelte sehr schnell einen eigenen Träger) auf mehr Leistung zu bringen. Für die Weber- Vergaser statt Dellortos hatte man sich entscheiden, da die Weber ohne Anpassungen am Chassis eingesetzt werden konnten. Der neue Motor mit der Bezeichnung Sprint brachte eine Leistung von 110 PS.

 

Die Zeitschrift „Car" bezeichnet den Sprint wie folgt. „Der Motor mag zwar etwas nüchtern aussehen, aber 110 PS erzeugt aus Weber-Doppelvergasern beschleunigen den Caterham über 100 mph. Die Beschleunigung ist einfach grandios". Es dauert keine drei Jahre bis der Sprint zur beliebtesten Caterham-Motorisierung wurde.

 

1985 lies die Begeisterung für den Sprint etwas nach, aber nur weil Caterham den Supersprint. Eigentlich war dieses Fahrzeug der Wunsch spezieller Kunden, die ihre Fahrzeuge vorwiegend auf Berg- und Kurzstreckenrennen einsetzten. Die „Super-Sprint"-Variante hatte einen auf 1700 ccm aufgebohrten Kent-Block, eine feingewuchtete Kurbelwelle, größere Ventile, polierte Kanäle und Kent-Sportnockenwellen. Der Supersprint hatte eine Leistung von 135 PS und wurde sofort zum beliebtesten Modell. Sein Fahrverhalten war einfach ausgewogen. Er hatte ein recht breites Drehzahlband, obwohl der Motor unterhalb von 3500 U/Min recht lustlos arbeitete.

 

Der Sprint / Supersprint und der Ford-Kent-Motor wurden das beliebteste Modell und beliebtester Motor aller Zeiten. Der Ford-Kent mit dem Querstrom-Zylinderkopf (cross-flow) diente weit bis in die 90'er Jahre als Standard-Motorblock. Unter Caterham-Enthusiasten ist ein Supersprint oder ein mäßig getunter Kent mit Weber-Doppel, liebevoll Klapper-Kent genannt, immer noch das Maß aller Dinge. Wird er, bevor er getreten wird warmgefahren und werden die Weber-Doppelvergaser regelmäßig eingestellt, so gehört er zu den langlebigen Motoren.

 

Mit der Vorstellung des Sprint bzw. Supersprint gab es auch eine Reihe von technischen Neuerungen bei Caterham.

 

Da war zunächst das „long cockpit", durch das es möglich war, das auch groß gewachsene Fahrer in einem Seven Platz nehmen konnten. Durch den Wechsel auf die Morris/Ital-Hinterachse und ein paar Änderungen am Rohrgerüst, war es möglich das Abschlussblech hinter den Sitzlehnen um sechs Zentimeter nach hinten zu versetzen. Durch die Neuverlegung einiger anderer Rohre konnte sogar nach der Rahmen versteift werden. So war man plötzlich in der Lage mit einem Rohrrahmen zwei Cockpit-Varianten anzubieten. Mit der Einführung des „long cockpit" gab es auch erstmals verstellbare Einzelsitze. Die meisten jedoch bestellten ihren Seven mit der starren, ausgeschäumten Rückenlehne.

 

Die Triumph-Herald-Zahnstangenlenkung wurde gegen eine modifizierte Morris-Minor-Zahnstangenlenkung getauscht. Dabei korrigierte man auch gleich die Lenkgeometrie durch Änderung der Achsschenkelgeometrie. Dies konnte gleich beim Hersteller geschehen, denn die Firma Marcos stellte zur gleichen Zeit um und damit kam genug Masse für eine spezielle Kleinserie zu Stande.

 

Immer mehr Probleme bereitete die Hinterachskonstruktion. Die gewählte Konstruktion mit Starrachse war den immer stärker werdenden Motoren nur bedingt gewachsen. Die erhöhte Leistung wurde zunächst mit aufgeschweißten Verstärkungsrippen versucht abzufangen. Es kam aber immer wieder zu Brüchen. Als dann noch die Nachricht kam, dass die Morris/Ital-Hinterachse spätestens 1986 aufgebraucht sein werden, musste man sich um ein geeignete Alternative bemühen. Dies erwies sich zunächst als sehr schwierig, da fast alle Kleinwagenhersteller auf Vorderradantrieb umgestellt hatten und für den Kauf der Morris/Ital-Lizenzbaurechte hatte man kein Kapital. Die Idee für die Konstruktion einer Einzelradaufhängung wurde aus Kostengründen sehr schnell verworfen und man arbeitete an einer Neukonstruktion auf Basis einer De-Dion-Achse, die schon einmal erfolgreich in den Lotus Seven-Rennwagen eingesetzt worden war. 1984 stand dann auf der Birmingham Motor Show ein Caterham Seven mit neuer Hinterachskonstruktion. Ein De-Dion-Querrohr wurde von Schubstreben und einem Rahmendreieck geführt. Ein Ford-Sierra-Differential hing in einem neuen leichten Rohr-Hinterbau. Die neue Hinterachse verbesserte den Fahrkomfort erheblich und verbesserte das Verhalten bei Nässe. Die neue Hinterachse war zunächst den leistungsstarken Spitzenmodellen vorbehalten wurde jedoch als Alternative für die Morris/Ital-Starrachse angeboten.

 

Im Jahre 1985 begannen auch Optimierungsarbeiten am Rahmen. Es entstand ein sogenannter „Universalrahmen", der ab 1985 sowohl für rechts- als auch links-gelenkte Fahrzeuge eingesetzt werden konnte. Auch war es möglich wahlweise ein Vier- oder Fünfganggetriebe einzubauen.

 

 

 

Caterham GTS und Seven Classic

 

Eine weitere Renaissance erlebte der Kent-Motor von 1992 - 1998.

 

Zunächst im nur wenig gebauten GTS und anschließend im Seven Classic. Wie immer waren Kosten und Kundennachfragen die Antriebsfeder.

 

An Caterham war der Fortschritt im Fahrzeugbau auch nicht vorbeigezogen und zahlreiche Entwicklungen, wie Fünfganggetriebe, De-Dion-Hinterachse und elektrische Zündung mit Benzineinspritzung hatten ihren Weg in den Seven gefunden. Bei all den vielen Modellen und Neuerungen gab es doch eine ganze Reihe von Enthusiasten, die wieder einen Ur-Seven wollten.

 

So wurde 1992 ein kostengünstiges Modell, der GTS auf die Beine gestellt. Bei Bauteilen, wie der Morris Ital Hinterachse und dem Viergang-Ford-Escort-Getriebe musste man auf gebrauchte Teile zurückgreifen, da sie schon lang nicht mehr gebaut wurden. Als Motorausstattung diente der 1600'er Sprint mit 110 PS oder gegen Aufpreis der 1700'er Supersprint mit 135 PS.

 

Für ganz besonders preisbewusste Kunden wurde der GTS als „Kit Car" für 8995 £ verkauft. Da gebrauchte, aufgearbeitete Teile eingesetzt wurden, musste das Fahrzeug in England mit einer Q-Registrierung zugelassen werden. Verkauft wurde der GTS allerdings nur von Februar bis Oktober 1992, denn anschließend wurde der noch günstigere Seven Classic vorgestellt.

 

Beim Seven Classic besann man sich wirklich auf das Wesentliche, aber mit einer riesigen Zubehörliste. Basis war zunächst der 1600GT-Motor mit einem Webervergaser und 84 PS. Das Fahrzeug besaß keine Innenverkleidung, keinen Drehzahlmesser, keine Tankanzeige, kein Ersatzrad, keine Heizung, keine Windschutzscheibe - stattdessen zwei kleine Brookland-Scheiben und damit auch kein Verdeck und keine Türen. Als Felgen gab es einfache Stahlfelgen und als Sitze die aus dem Ur-Seven bekannte „Sitzbank". Gegenüber dem GTS konnte so der Preis auf 7450 £ gesenkt werden.

 

Der niedrige Preis des Seven Classic zog zwar viele Interessenten an, doch die Ausstattung war vielen zu spärlich, insbesondere der fehlende Wetterschutz. Caterham bot daher ein SE-Paket (special equipment) an, bestehend aus aus Frontscheibe, Verdeck und Türen, Zusatzinstrumente, Innenverkleidung und Aluminiumfelgen mit Ersatzrad. Zusätzlich gab es den Sprint-Motor mit Weber-Doppelvergaser und 100 PS. Verrückterweise wurden zunächst 100 Classic SE verkauft, bevor ein einziger Classic das Werksgelände verlies.

 

Der Classic war ein sehr populäres Modell, der es einem erlaubte seinen Seven nach Finanzierungskraft und Ausstattung zusammen zustellen. Am Ende seiner Baureihe wurde er sogar mit dem Supersprint-Motor angeboten. Mit dem Auslaufen der Kent-Motoren, die zum Schluss aus Süd-Afrika besorgt wurden (dort gab es einen Kleinlaster mit dem Motorblock), musste Caterham sich nach einer anderen Einstiegs-Motorisierung umsehen (siehe Classic VX 1600). Den Seven-Classic gab es sogar eine Zeitlang ohne Motorisierung.

 

 

 

Caterham Kent

 

1980 - 1998

 

Caterham Seven Sprint

 

1980 - 1992

 

Caterham Supersprint

 

1984 - 1999

 

Caterham GTS

 

1992

 

Caterham Seven Classic

 

1992 - 1998

 

 

 

Motor &Getriebe

 

 

Caterham Seven Sprint

 

Ford Kent 1600 (modifiziert)

 

Caterham Supersprint

 

Ford Kent 1700 (modifiziert)

 

Caterham GTS

 

Ford Kent 1600 (modifiziert)

 

Caterham Seven Classic

 

Ford Cortina 225E , Ford Kent 1600 oder 1700 (modifiziert)

 

Bauart

 

 

alle Modelle

 

ohc-Reihen-Vierzylinder / Querstrom-Zylinderkopf

 

Hubraum

 

 

Caterham Seven Sprint

 

1598 ccm

 

Caterham Supersprint

 

1691 ccm

 

Caterham GTS

 

1598 ccm

 

Caterham Seven Classic

 

1598 ccm oder 1961 ccm

 

Bohrung x Hub

 

 

Caterham Seven Sprint

 

80,96 x 77,62 mm

 

Caterham Supersprint

 

83,3 x 77,62 mm

 

Caterham GTS

 

80,96 x 77,62 mm

 

Caterham Seven Classic

 

80,96 x 77,62 mm oder 83,3 x 77,62 mm

 

Verdichtungsverhältnis

 

 

alle Modelle

 

9,0:1

 

Kühlung

 

 

alle Modelle

 

Wasserkühlung

 

Vergaser

 

 

alle Modelle

 

2 Weber-Doppelvergasern 40 DCOE

 

Caterham Seven Classic

 

1 Weber-Fallstromvergaser 32 DFM

 

Getriebe

 

 

Caterham Seven Sprint

 

Ford Escort Sport 4- &Ford Sierra 5-Gang (ab 1986)

 

Caterham Supersprint

 

Ford Escort Sport 4- &Ford Sierra 5-Gang (ab 1986)

 

Caterham GTS

 

Ford Escort 4-Gang

 

Caterham Seven Classic

 

Ford 4-, 5- oder 6-Gang (letzten beiden optional)

 

Leistung

 

 

Caterham Seven Sprint

 

110 PS bei 6000 U/Min, 142 Nm / 4800 U/Min

 

Caterham Supersprint

 

135 PS bei 6000 U/Min, 165 Nm / 4500 U/Min

 

Caterham GTS

 

100 PS bei 6000 U/Min, 136 Nm / 4500 U/Min

 

Caterham Seven Classic

 

je nach Motor: 84 PS bei 5500 U/Min, 123 Nm / 3500 U/Min oder eine der drei obigen Varianten

 

 

 

Fahrwerk &Bremsen

 

 

Vorderachse

 

 

alle Modelle

 

Einstellbare Doppelquerlenker

 

Hinterachse

 

 

Caterham Seven Sprint

 

Morris Marina / Ital Starrachse

 

Caterham Supersprint

 

Starrachse oder De-Dion

 

Caterham GTS

 

Morris Marina / Ital Starrachse

 

Caterham Seven Classic

 

Starrachse oder De-Dion

 

Federung

 

 

alle Modelle

 

Bilstein Stoßdämpfer mit Schraubenfedern und Stabilisator

 

Räder

 

 

alle Modelle

 

13 oder 14 Zoll-Leichtmetallräder

 

Caterham Seven Classic

 

14 Zoll Stahlfelge in Grundausstattung

 

Bremsen

 

 

alle Modelle

 

Zweikreisbremssystem, mit Scheibenbremsen vorne und hinten. Handbremse wirkt auf die Hinterachse

 

Lenkung

 

 

alle Modelle

 

Triumph Spitfire oder Caterham Zahnstangenlenkung

 

 

 

Rahmen &Karosserie

 

 

Rahmen

 

 

alle Modelle

 

Gitterrohrrahmen

Runde Stahlrohre mit 25 und 19 mm Durchmesser und einer Wandstärke von ca. 1,2 mm

 

Karosserie

 

 

alle Modelle

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil und Kotflügel aus Fiberglas gefertigt

 

 

 

Abmessungen &Gewichte

 

 

Abmessungen (alle Modelle)

 

 

Länge

 

3380 mm

 

Breite

 

1575 mm

 

Höhe (mit geschlossenem Verdeck)

 

1050 mm (1115 mm)

 

Radstand

 

2225 mm

 

Leergewicht

 

 

Caterham Seven Sprint

 

590 kg

 

Caterham Supersprint

 

590 kg

 

Caterham GTS

 

590 kg

 

Caterham Seven Classic

 

625 kg

 

 

 

Fahrleistungen

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

Caterham Seven Sprint

 

177 km/h

 

Caterham Supersprint

 

179 km/h

 

Caterham GTS

 

177 km/h

 

Caterham Seven Classic (1600GT Motor)

 

167 km/h

 

Beschleunigung 0-60 mph (0-97 km/h)

 

Caterham Seven Sprint

 

6,5 Sek

 

Caterham Supersprint

 

5,6 Sek.

 

Caterham GTS

 

6,5 Sek

 

Caterham Seven Classic (1600GT Motor)

 

7,7 Sek.

 

 

 

 

Caterham Cosworth BDR 1600, 1700 und 1700 HPC

 

Wenn die Rede auf getunte Ford-Motoren kommt, ist der Name Cosworth nicht weit. Die leistungsstärksten Seven gab es, egal ob von Lotus oder von Caterham waren Cosworth-Motoren bestückt.

 

Im Jahre 1983 kam Cosworth auf Caterham zu und machte ein unwiderstehliches Angebot. Man hatte vor, den Cosworth BDA 16-Ventilmotor wieder aufleben zu lassen. Caterham nahm das Angebot natürlich sofort an und so wurde der 1600'er Kent-Block mit einem Cosworth 16-Ventilkopf, Zahnriemen angetriebenen Doppelnockenwellen und verstärkten Ventilen bestückt. Die Arbeiten wurden von Langford & Peck (heute Langford Racing Engines) ausgeführt. Mit zwei 40DCOE Weber-Doppelvergasern, einer Kompression von 10 : 1 und eine speziellen Auspuffkrümmer wurde ein Leistung von 150 PS bei 6500 U/Min versprochen. Nach einer Prüfstandmessung reduzierte Caterham diese Leistung auf 140 PS. Der erste Cosworth 1600 BDR wurde zwar schon 1983 gebaut, eine Vorstellung erfolgte aber erst 1984. Der richtige Verkauf erfolgte sogar erst 1985, nachdem die De-Dion-Hinterachse zur Standardachse für die leistungsstärksten Seven wurde. Der Gitterrohrrahmen hatte mit der hohen Leistung keine Probleme. Die Starrachsenkonstruktion war der schieren Gewalt aber nicht gewachsen und es gab immer wieder schwere Hinterachsenschäden..

 

Die Fachpresse schrieb überschwänglich über den BDR, der schon damals ein Leistungsgewicht von ca. 300 PS/t hatte. Es war damals die schnellste und wendigste Fahrmaschine, mit einer Endgeschwindigkeit von 120 mph und einer Beschleunigung von 5,3 sec von 0 - 60 mph.

 

Der hochgezüchtete Motor zusammen mit der hohen Verdichtung führte sehr oft zu Krümmerschäden, die ein unvergleichliches Feuerwerk auf der Beifahrerseite erzeugten. Trotz der Empfindlichkeit der Motoren und des unglaublichen Preises von 9000 £ fanden sich genügend Käufer.

 

Wie immer ist das Bessere der Feind des Guten. Caterham hatte den Sprint-Motor durch den Supersprint-Motor verbessert, so war es nur eine Frage der Zeit bis sich Cosworth dem 1700'er Kent-Block annehmen würde. Ausgestattet mit den schon erwähnten Cosworth-Utensilien, brachten die 100 ccm mehr Hubraum 170 PS bei 6500 U/Min. Das war der leistungsstärkste Seven den man zu dieser Zeit finden konnte. Der Caterham Cosworth 1700 BDR hatte fast die doppelte Leistung gegenüber dem 1961 von Cosworth getunten Lotus Seven 1340 mit 85 PS. Der 1700'er BDR verlangte einen noch liebevolleren Umgang als der 1600'er BDR. Seine Empfindlichkeit war legendär.

 

Der 1700'er BDR bekam dann auch als erstes Caterham-Fahrzeug den neuen Universal-Rahmen mit dem Ford Sierra V6 Fünfganggetriebe. Für besondere Aufmerksamkeit sorgte auch die Tatsache, dass das Fahrzeug nur dann verkauft wurde, wenn der Fahrer vorher ein Caterham-Fahrtraining (High Performance Course) bei John Lyon absolviert hatte. Caterham berechnete für den zwei-tägigen Kurs 345 £ plus Steuer, die man allerdings beim Kauf eines Cosworth BDR angerechnet bekam. Das Fahrtraining war nicht als Werbung gedacht, sondern Caterham machte sich auf Grund der Fahrleistungen tatsächlich sorgen darüber, dass ein ungeübter Fahrer vollkommen überfordert sein wird.

 

Auf Grund der Erfahrungen aus John Lyon's „High Performance Course" wurde im Oktober 1986 auf der Birmingham Motor Show ein nochmals verbessertes Modell vorgestellt. Ein ganzes Paket von optionalen Verbesserungen beförderte den 1700 BDR zur hochgelobten „HPC" Spezifikation. Die ganzen Verbesserungen waren 1986 am Renn-Seven von John McLean getestet worden. Zur HPC-Ausführung gehörten ein Überrollbügel, Sperrdifferential, individuell einstellbare Sitze, natürlich ein HPC Emblem und die Kennzeichnung der Rahmennummer mit HP.

 

In einem der seltenen Fahrberichte über einen Cosworth 1700 BDR HPC schrieb die „World Sportscar" 1989: „Für den abgehärteten Enthusiasten ist der Caterham BDR HPC nahe an Utopia. Wenn man das Drehmoment anfordert, nämlich 189 NM bei 5500 U/Min und die 170 PS bei 6500 U/Min loslässt, dann legt sich schnell ein feistes Grinsen in die zunächst verschreckte Miene."

 

Sowohl der Preis von 12000 £ als auch die von Cosworth begrenzt zur Verfügung stehende Anzahl von Motoren, machte das Fahrzeug zu einem seltenen Exemplar auf den Straßen. Insgesamt wurden nur 62 Cosworth 1700 BDR HPC gebaut und damit gehören sie heute zu den begehrenswertesten Sammlerstücken.

 

 

 

Caterham Cosworth

 

1983 - 1995

 

Caterham Cosworth 1600 BDR

 

1983 - 1992

 

Caterham Cosworth 1700 BDR

 

1986 - 1999

 

Caterham Cosworth 1700 BDR HPC

 

1986 - 1995

 

 

 

Motor &Getriebe

 

 

Caterham Cosworth 1600 BDR

 

Cosworth 1600

 

Caterham Cosworth 1700 BDR / HPC

 

Cosworth 1700

 

Bauart

 

 

alle Modelle

 

dohc-Reihen-Vierzylinder, 16 Ventile

 

Hubraum

 

 

Caterham Cosworth 1600 BDR

 

1599 ccm

 

Caterham Cosworth 1700 BDR / HPC

 

1699 ccm

 

Bohrung x Hub

 

 

Caterham Cosworth 1600 BDR

 

80,96 x 77,62 mm

 

Caterham Cosworth 1700 BDR / HPC

 

83,3 x 77,62 mm

 

Verdichtungsverhältnis

 

 

alle Modelle

 

10,0:1

 

Kühlung

 

 

alle Modelle

 

Wasserkühlung

 

Vergaser

 

 

alle Modelle

 

2 Weber-Doppelvergasern 40 DCOE

 

Getriebe

 

 

Caterham Cosworth 1600 BDR

 

Ford Escort Sport 4- &Ford Sierra 5-Gang

 

Caterham Cosworth 1700 BDR / HPC

 

Ford Sierra 5-Gang

 

Leistung

 

 

Caterham Cosworth 1600 BDR

 

150 (140) PS bei 6500 U/Min,

 

169 Nm / 5500 U/Min

 

Caterham Cosworth 1700 BDR / HPC

 

170 (160) PS bei 6500 U/Min,

 

190 Nm / 4500 U/Min

 

 

 

Fahrwerk &Bremsen

 

 

Vorderachse

 

 

alle Modelle

 

Einstellbare Doppelquerlenker

 

Hinterachse

 

 

Caterham Cosworth 1600 BDR

 

Starrachse oder De-Dion

 

Caterham Cosworth 1700 BDR / HPC

 

De-Dion

 

Federung

 

 

alle Modelle

 

Bilstein Stoßdämpfer mit Schraubenfedern und Stabilisator

 

Räder

 

 

alle Modelle

 

13 bzw. 14 Zoll-Leichtmetallräder

 

Bremsen

 

 

alle Modelle

 

Zweikreisbremssystem, mit Scheibenbremsen vorne und hinten. Handbremse wirkt auf die Hinterachse

 

Lenkung

 

 

alle Modelle

 

Triumph Spitfire oder Caterham Zahnstangenlenkung

 

 

 

Rahmen &Karosserie

 

 

Rahmen

 

 

alle Modelle

 

Gitterrohrrahmen

Runde Stahlrohre mit 25 und 19 mm Durchmesser und einer Wandstärke von ca. 1,2 mm

 

Karosserie

 

 

alle Modelle

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil und Kotflügel aus Fiberglas gefertigt

 

 

 

Abmessungen &Gewichte

 

 

Abmessungen (alle Modelle)

 

 

Länge

 

3380 mm

 

Breite

 

1575 mm

 

Höhe (mit geschlossenem Verdeck)

 

1115 mm

 

Radstand

 

2225 mm

 

Leergewicht

 

 

alle Modelle

 

590 kg

 

 

 

Fahrleistungen

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

Caterham Cosworth 1600 BDR

 

190 km/h

 

Caterham Cosworth 1700 BDR / HPC

 

193 km/h

 

Beschleunigung 0-60 mph (0-97 km/h)

 

 

Caterham Cosworth 1600 BDR

 

5,3 Sek

 

Caterham Cosworth 1700 BDR / HPC

 

5,0 Sek.

 

 

 

 

Die Caterham Vauxhall/Opel Ära

 

Caterham HPC VX/VXi, HPC Evolution und JPE

 

Der Caterham HPC VX mit dem Vauxhall-Motor wurde das erste mal 1990 vorgestellt.

 

Der Cosworth BDR Motor war ein leistungsstarker und daher populärer Motor, hatte jedoch einige gravierende Nachteile. Er war teuer, basierte auf einem alten Motorblock und hatte damit eine ungewisse Zukunft, war nicht gerade sehr zuverlässig im Alltagsbetrieb und mit seinen Doppelvergaser antiquiert gegenüber den immer mehr erscheinenden Motoren mit Einspritzanlagen.. Zumal ab 1993 alle Fahrzeuge für den Export in die EU mit Katalysator auszurüsten waren.

 

Caterham landete schließlich bei der Suche nach einem neuen Motor bei Vauxhall, die einen 2l Doppelnockenwellenmotor mit 16-Ventiltechnik im Regal hatten. Mit diesem Motor blieb sogar die Freundschaft zu Cosworth erhalten, denn der Kopf stammte aus einer Entwicklung von Cosworth für General Motors. Der neue Motor hatte seine Feuertaufe 1988 im Astra GTE. Ein absoluter Wunschmotor, der eine hohe Leistung hatte, drehmomentstark war, ein gutes Ansprechverhalten aufwies und äußerst drehzahlfest war. Alles das, was man sich für einen sportlichen Seven wünschte.

 

Mit 45DCOE Weber-Doppelvergaser und einer Leistung von 175 PS schloss der Caterham HPC VX direkt an die leistungsstarke Tradition der Cosworth-BDR-Motoren an. Da der Vauxhall-Motor etwas höher baute, waren einige Änderungen am Chassis notwendig. Die Getriebe-Antriebseinheit musste tiefer gesetzt werden und das ganze dann noch 50 mm weiter nach hinten. Da die Standardölwanne jetzt sehr tief saß, wurde sie gegen eine gekürzte mit Schwamm ersetzt bzw. man baute optional gleich eine Trockensumpfschmierung ein. Der Vauxhall-Motor ist auch 16 kg schwerer als das Cosworth-Aggregat, so dass das direkte Handling des Fahrzeuges etwas schlechter wurde. Mit einem eigens neu erstellten HPC-Emblem wurde der neue Leistungsträger im August 1990 in der neuen Caterham-Produktionsstätte in Dartford, Kent, vorgestellt.

 

Zusammen mit der neuen 16-Zoll Bereifung und einem Sperrdifferential fuhr sich das Fahrzeug trotz seines Mehrgewichtes ausgewogener als die BDR-HPC-Modelle. Für Käufer unter 25 Jahren war es immer noch notwendig, dass ein halbtägiges Fahrtraining („High Performance Cours") abgelegt werden musste. Zur vollen „HPC"-Spezifikation gehörten jetzt auch Ledersitze, ein Motolita-Lenkrad, eine Heizung und ein Ersatzrad mit Abdeckung.

 

Ab 1991 wurde dann auch eine Variante mit Bosch-Einspritzanlage (Bosch Motortronic), der Caterham HPC VXi, angeboten. Er hatte zwar 10 PS weniger und damit nur 165 PS, hatte aber mehr Drehmoment und erfüllte auf Anhieb die europäische Abgasnorm.

 

Jeder der einmal einen HPC VX oder VXi gefahren hat, ist von solch einem Super Seven mehr als begeistert. Der Motor, direkt aus dem Regal von Vauxhall/General Motors/Opel hat nicht nur ein ausgewogenes Verhältnis von Drehmoment und Leistung sondern dreht willig hoch, ist äußerst zuverlässig, billig in der Unterhaltung und fast nicht kaputt zu kriegen. Daneben hat er noch ein erhebliches Potenzial zur Leistungssteigerung, wie einige Sondermodelle, insbesondere der Legendäre JPE, zeigen. Daher gehören die HPC VX, VXi oder JPE zu den begehrtesten Gebrauchtfahrzeugen.

 

In Jahre 1994 experimentierte man bei Caterham auch mit einer Turboaufladung des HPC VXi, doch die erreichten 250 PS erhielt man für die Kundschaft einfach zu hoch. Der Schweizer Caterham-Importeur und Rennfahrer Kumschik brachte jedoch basierend auf einem Vauxhall-Rallye-Motor einen Turbo aufgeladenen (KKK-Lader) Caterham S7 Competition R mit 300 PS auf die Straße. Diese Fahrzeuge, 25 in der Zahl, wurden allerdings nur in der Schweiz gegen persönliche Registrierung verkauft und hatten zuletzt einen Preis von 128000 SFr.

 

Natürlich waren den Kunden nach kurzer Zeit die 175 PS der Doppel-Vergaserversion nicht mehr ausreichend. Sie verlangten von Caterham nach mehr Leistung. So beauftragte Caterham den wohl renommiertesten Vauxhall-Tuner, SRE (Swindon Racing Engines) mit einer Leistungssteigerung. SRE hatte genügend Erfahrung, denn sie baut die Vauxhall-Rennmotoren für die britischen Tourenwagen-Meisterschaft.

 

Der HPC Evolution wurde nur auf Bestellung gebaut. Der Standard-Vauxhall-Motor wurde zu SRE gebracht und kam in einer von drei Tuningstufen zurück, erstaunlicherweise alle als Vergaserversion.

 

Stufe 1 leistete 218 PS: realisiert durch schärfere Nockenwellen und neuer Düsenbestückung für die Weber-Doppelvergaser. Die Tuningstufe war durch eine blaue Zündkerzenabdeckung gekennzeichnet.

 

Stufe 2 leistete 225 PS: realisiert durch schärfere Nockenwellen und neuer Düsenbestückung für die Weber-Doppelvergaser und den Rückbau von hydraulischen auf mechanische Ventilstößel. Die Tuningstufe war durch eine grüne Zündkerzenabdeckung gekennzeichnet.

 

Stufe 3 leistete 235 PS: realisiert durch die Erhöhung der Verdichtung von 10,5 : 1 auf 11 : 1, schärfere Nockenwellen und neuer Düsenbestückung für die Weber-Doppelvergaser, sowie einer zusätzlichen Überarbeitung des Zylinderkopfes. Die Tuningstufe war durch eine schwarze Zündkerzenabdeckung gekennzeichnet.

 

Die höchste Leistungsstufe des Caterham HPC mit Vauxhall-Motor wurde jedoch mit dem legendären JPE erreicht. Der JPE war das erste Projekt von Caterham einen wirklichen „Super Seven" zu bauen und bei dem Kosten keine Rolle spielten. Zunächst bot SRE (Swindon Racing Engines) einen für die britische Tourenwagen-Meisterschaft getunten Vauxhall-Motor an. Er hatte eine Weber-Alpha-Einzeldrosselklappen-Benzineinspritzung, die ihm mit schärferer Nockenwelle und einer Verdichtung von 12 : 1 eine Leistung von 250 PS bei 7750 U/Min entlockte.

 

Die Bezeichnung JPE steht für Jonathan Palmer Evolution. Jonathan Palmer, ehemaliger Formel 1 Rennfahrer und McLaren Testfahrer war maßgeblich bei der Entwicklung des Fahrzeuges beteiligt. Sein Kommentar zum JPE: „Es ist das nächste Gefährt zu einem Formel 1 Rennwagen auf der Straße. Es ist ein Auto, das sich am Grenzbereich nur schwer fahren lässt, aber das ist gerade die Herausforderung. Der Motor ist überzüchtet; richtige Leistung kommt erst oberhalb 6500 U/Min, aber er zieht auch schon unterhalb dieser Drehzahl."

 

Der JPE war von Anfang an als ultra-leichte Fahrmaschine ausgelegt. Der leichte Aluminiumtank sitzt direkt über der Hinterachse. Selbst der Ventilator für den Kühler bestand aus besonders leichtem Aluminium. Die restlichen Teile waren auch vom Feinsten, wie ein geradeverzahntes Fünfganggetriebe von Quaife, innenbelüftete Vierkolbenscheibenbremsen aus Leichtmetall und besonders leichte Dymag Magnesiumfelgen, 6,5 x 15 vorne und 7,5 x 15 Zoll hinten, mit 205 bzw. 225 Yokohama A-008 Reifen.

 

Um ein Gewicht von nur 530 kg zu erreichen, was einem Leistungsgewicht von 472 PS/t entspricht, hatte der JPE keine Frontscheibe sondern nur ein Carbonwindabweiser, keine Heizung, keine Innenausstattung, Carbonkotflügel und Carbonsitze. Er besaß auch nur zwei Anzeigeinstrumente. Einen Tacho mit keiner Markierung mehr über 70 mph und einem Ende von 150 mph und ein Drehzahlmesser mit einem grünen Band zwischen den beiden Markierungen 6500 und 8200 U/Min, gefolgt von einem roten Balken.

 

Egal wo der JPE auftauchte, sorge er für Wirbel. Er schaffte es sogar zweimal in das Guinness Buch der Rekorde. Das erste mal mit seiner Beschleunigung von 0- 60 mph in nur 3,4 sek. und das zweite Mal mit dem sprint - stop, 0 - 100 mph - 0 in nur 12,6 sek. Das war über drei Sekunden schneller als der Ferrari F40.

 

Auch die Fahrt mit einem JPE ist ein unvergessliches Ereignisse. Ein messerscharfes Kurvenverhalten, Haftung bis fast über die physikalische Grenze und Leistung zu jeder Zeit im Überfluss. Unterhalb von 5500 U/Min war der Motor raubeinig, laut und unwillig, aber oberhalb von 6500 U/Min wurde die Maschine zu einem brüllenden Tornado der sich absolut feinfühlig mit dem Gaspedal steuern lies. Die dazugehörigen Bremsen waren über jeden Zweifel erhaben und dürften die Besten ihrer Zeit gewesen sein.

 

Der erste JPE war zwar in einem fluoreszierenden Gelb lackiert, aber es gab ihn auch in anderen Farben, wobei die meisten unlackiert verkauft wurden, was nochmals zwei Kilogramm Gewichtsersparnis brachte. Erstaunlicherweise wurden die meisten Fahrzeuge nach Japan verkauft.

 

 

 

Caterham HPC

 

1990 - 2001

 

Caterham HPC VX

 

1990 - 1999

 

Caterham HPC VXi

 

1991 - 1998

 

Caterham HPC Evolution

 

1992 - 1998

 

Caterham HPC JPE

 

1992 - 2001

 

 

 

Motor &Getriebe

 

 

Caterham HPC VX, VXi

 

Vauxhall / Opel Twin Cam

 

Caterham HPC Evolution, JPE

 

SRE überarbeitete Vauxhall / Opel Twin Cam

 

Bauart

 

 

alle Modelle

 

dohc-Reihen-Vierzylinder, 16 Ventile

 

Hubraum

 

 

alle Modelle

 

1998 ccm (die letzten JPE 2,1 bzw., 2,2l)

 

Bohrung x Hub

 

 

alle Modelle

 

86 x 86 mm

 

Verdichtungsverhältnis

 

 

Caterham HPC VX, VXi, Evolution I, II

 

10,5:1

 

Caterham HPC Evolution III

 

11,0 : 1

 

Caterham JPE

 

12.0 : 1

 

Kühlung

 

 

alle Modelle

 

Wasserkühlung

 

Vergaser / Einspritzung

 

 

Caterham HPC VX, Evolution

 

2 45DCOE-Vergaser

 

Caterham HPC VXi

 

Bosch Motronic Einspritzung

 

Caterham HPC JPE

 

Weber Alpha Einspritzung

 

Getriebe

 

 

Caterham HPC VX, VXi, Evolution

 

Ford Fünf- oder Caterham Sechsganggetriebe

 

Caterham HPC JPE

 

geradeverzahntes Quaife Fünfganggetriebe

 

Leistung

 

 

Caterham HPC VX

 

175 PS bei 6000 U/Min, 210 NM bei 4800 U/Min

 

Caterham HPC Evolution I

 

218 PS bei 7000 U/Min, 230 NM bei 5500 U/Min

 

Caterham HPC Evolution II

 

225 PS bei 7250 U/Min, 244 NM bei 5500 U/Min

 

Caterham HPC Evolution III

 

235 PS bei 7250 U/Min, 244 NM bei 6500 U/Min

 

Caterham HPC VXi

 

165 PS bei 6000 U/Min, 223 NM bei 4500 U/Min

 

Caterham HPC JPE

 

250 PS bei 7500 U/Min, 252 NM bei 6250 U/Min

 

 

 

Fahrwerk &Bremsen

 

 

Vorderachse

 

 

alle Modelle

 

Einstellbare Doppelquerlenker

 

Hinterachse

 

 

alle Modelle

 

De Dion Hinterachse

 

Federung

 

 

alle Modelle

 

Bilstein Stoßdämpfer mit Schraubenfedern und einstellbarem Stabilisator

 

Räder

 

 

Caterham HPC VX, VXi, Evolution

 

16 Zoll-Leichtmetallräder, 7 x 16 mit 205/45

 

Caterham HPC JPE

 

15 (später 13-) Zoll-Leichtmetallräder, 6,5 x 15 mit 206/50 (6 x 13 mit 185/60) und 7,5 x 15 mit 206/50 (7 x 13 mit 205/60)

 

Bremsen

 

 

alle Modelle

 

Zweikreisbremssystem, mit Scheibenbremsen vorne und hinten. Handbremse wirkt auf die Hinterachse

 

JPE (andere optional)

 

innenbelüftete Vierkolben-AP-Rennscheibenbremsen vorne

 

Lenkung

 

 

alle Modelle

 

Caterham-Zahnstangenlenkung

 

 

 

Rahmen &Karosserie

 

 

Rahmen

 

 

alle Modelle

 

Gitterrohrrahmen

Runde Stahlrohre mit 25 und 19 mm Durchmesser und einer Wandstärke von ca. 1,2 mm

 

Karosserie

 

 

alle Modelle

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil und Kotflügel aus Fiberglas gefertigt

 

 

 

Abmessungen &Gewichte

 

 

Abmessungen (alle Modelle)

 

 

Länge

 

3380 mm

 

Breite

 

1575 mm

 

Höhe (mit geschlossenem Verdeck)

 

1115 mm

 

Radstand

 

2225 mm

 

Leergewicht

 

 

Caterham HPC VX, VXi, Evolution

 

590 kg

 

Caterham JPE

 

530 kg

 

 

 

Fahrleistungen

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

Caterham HPC VX

 

203 km/h

 

Caterham HPC Evolution I

 

k.A.

 

Caterham HPC Evolution II

 

k.A.

 

Caterham HPC Evolution III

 

k.A.

 

Caterham HPC VXi

 

203 km/h

 

Caterham HPC JPE

 

241 km/h

 

Beschleunigung 0-60 mph (0-97 km/h)

 

Caterham HPC VX

 

5,2 Sek.

 

Caterham HPC Evolution I

 

k.A.

 

Caterham HPC Evolution II

 

k.A.

 

Caterham HPC Evolution III

 

k.A.

 

Caterham HPC VXi

 

5,2 Sek.

 

Caterham HPC JPE

 

3,5 Sek.

 

 

 

 

Die Caterham Rover Ära

 

1400 K-Serie

 

Lotus und Caterham Seven waren seit den 60'er Jahren mit Ford Motoren ausgestattet. Es war jedoch abzusehen, das der Kent-Motorblock eines Tages auslaufen würde. Bei der Suche nach einem neuen Standard-Motor lies man sich nicht unbedingt davon leiten, was einfach zu beschaffen wäre und vorhanden ist sondern eher welche Motorkonstruktion am besten zum Seven passen würde. Gesucht wurde daher nach einem kleinen, besonders leichten, modernen Vierventil-Motor mit Einspritzanlage und geregeltem Katalysator. Durch Zufall hörte man 1988 von der Entwicklung der K-Serie bei Rover. Erstaunlicherweise zeigte Rover sofort großes Interesse an einer Zusammenarbeit. Bevor die K-Serie überhaupt auf den Markt kam, bekam Caterham sogar schon 1989 einen Leihmotor. Dabei handelte es sich um einen 1400 ccm 16 Ventil K-Serie Motor mit zwei oben liegenden Nockenwellen und einem hervorragenden Leistung zu Gewicht Verhältnis. Da der Motor aber im MG Metro GTI quer eingebaut werden sollte, gab es zunächst kein passendes Getriebe. Da man das bisher eingesetzte Ford Fünfganggetriebe immer noch für das beste Getriebe hielt, wurde es über ein Adapterstück angepasst. Zumal es erheblich besser war als das vorgeschlagene, große, schwere und qualitativ nicht so hochwertige Rover SD1 Fünfganggetriebe.

 

Hinsichtlich der anstehenden Emissionsauflagen, wurde die Originalausstattung mit Weber-Vergasern sofort verworfen und man setzte gleich auf Einspritzung und Katalysator. Rovers original „single-point"-Einspritzung (Luftmengenmessung und eine Benzineinspritzung in einem Rohr) passte aber nicht unter die Sevenhaube. Man wurde jedoch anderweitig bei Rover fündig, die gerade an der Entwicklung einer „multi-point"-Einspritzung (eine Luftmengenmessung, aber je Zylinder eine Benzineinspritzung) waren. Wenn man den Motor etwas gekippt einbauen würde, passte die Einspritzanlage unter die Haube. Die was relativ einfach zu bewerkstelligen, da auf Grund er Getriebeanpassung sowieso arbeiten am Motor notwendig waren. Zusammen mit einer geänderte Ölwanne und einem neuen Zahnriemengehäuse wog die neue Antriebseinheit sogar 30 kg weniger als das alte Kent-Aggregat.

 

Das nächste Problem war die Unterbringung des Katalysators. Er wurde zunächst links vom Motor im Motorraum untergebracht. Die gesamte Auspuffanlage mit Schalldämpfer wanderte damit unter das Heck des Fahrzeuges, so wie die heutige Doppelauspuffanlage an den neuen CSR-Modellen. Nach dem 4-in-2-Krümmer führen zwei Abgasrohre unter dem Wagenboden zum Endschalldämpfer. Wegen dem komplizierten Einbau und der Auspuffanlage unter dem Fahrzeug wechselte man nach kurzer Zeit wieder zur „side-pipe"-Variante mit dem separaten Katalysator vor dem Endschalldampfer. Für einige Länder war es jedoch weiterhin notwendig, das das Endrohr nach hinten geführt werden musste bzw. wegen zu hoher Lautstärke war ein zweier Endschalldämpfer notwendig. Zunächst wurde der Katalysator nur optional angeboten, bis er 1993 Pflicht wurde.

 

Die Caterham K-Serie wurde mit dem 1400'er im Juli 1991 in den London Docklands vorgestellt. Mit einer Leistung von nur 103 PS war er in der Papierform erheblich schwächer als der Supersprint. In der Praxis schlug er sich aber respektabel, mit 6,7 sec von 0 - 60 mph und einer Endgeschwindigkeit von 160 km/h. Auf Grund des geringen Gewichtes war das subjektive Fahrverhalten aber erheblich besser als das des Supersprint. Das „Autocar"-Magazin bestätigte dies durch die Aussage: „diskussionsmäßig der erfreulichste Seven den Caterham je gebaut hat".

 

Der 1400'er Motor war unter rum etwas schmalbrüstig, aber oberhalb von 4000 U/Min zeigte er ein direktes Ansprechverhalten bis in den Begrenzer. Auf Grund des guten und direkten Ansprechverhaltens, verbunden mit dem geringen Gewicht, war ein Querfahren ohne Ausbrechen en Fahrvergnügen der besonderen Art, das von jedem Anfänger leicht zu bewerkstelligen war. Der einzige wirkliche Kritikpunkt, war das Ford Fünfganggetriebe, das im Gegensatz zu den Ford Motoren überhaupt nicht zum Rover Motor passte. Caterham entschied sich daher für die Entwicklung eines eigenen Getriebes. Ab 1993 bot Caterham seines eigenes Sechsganggetriebe an. Trotz eines zusätzlichen Ganges, war das Sechsganggetriebe 3 kg leichter als das Ford-Fünfganggetriebe.

 

 

 

1400 K-Serie Supersport / Road-Sport / Classic

 

Trotz des ausgewogenen Fahrverhaltens das die 1.4 K-Serie zeigte, standen auf dem Papier 110 PS bzw. 105 PS mit Katalysator gegenüber 135 PS des Supersprint. So gab es dann eine Reihe von Überlegungen den Motor durch Turbolader, Kompressor oder klassischem Motortuning zu mehr Leistung zu verhelfen. Sie wurden aber alle wegen zu hoher Kosten verworfen. Eine offizielle Anfrage bei Rover die 1.4 K-Serie mit einer Leistung von ungefähr 100 PS/l herzustellen wurde ebenfalls abgelehnt. Sechs Rover-Mitarbeiter gründeten jedoch den „Saturday Morning Club" und überarbeiteten 1.4 K-Serie Motoren in ihrer Freizeit. Aus dem Pride Metro Projekt nahmen sie schärfere Nockenwellen, einen geänderten Zylinderkopf mit überarbeiteten Ein- und Auslasskanälen sowie eine spezielle Motorola ECU Motorsteuerung, die Drehzahlen bis 7600 U/Min erlaubte. Der Hubraum wurde auf 1397 ccm belassen, die Leistung stieg aber von 110 PS auf 128 PS. Auf dem Armaturenbrett befand sich eine rote Gangwechselanzeige, die bei 7400 U/Min zum Gangwechsel aufforderte, wie bei den British Touring Cars oder der Formel 1. Die getunte 1.4 K-Serie bekam den Namen Supersport und war endlich eine richtige Alternative zum Supersprint.

 

1996 gab es dann noch eine Sonderserie, die 1.4 K-Serie Road-Sport, die als leichtgewichtige Spezial-Edition auf Grund der Ausstattung auch als „junior JPE" bezeichnet wurde. Der Road-Sport hatte einen überarbeiteten verstärkten Rahmen, neue Stabilisatoren vorne und hinten (jetzt verstellbar), das Caterham Sechsganggetriebe und De Dion Hinterachse. Daneben hatte er Carbonkotflügel vorne, Carbonsteinschlagschutz hinten, anthrazit-farbene 14-Zoll-Felgen (Minator, mini light design) und einen nach vorne geneigten Überrollbügel. Der 1.4 K-Serie Road-Sport war damit leichte als der Supersprint und sogar leichter als der 1.4 K-Serie Supersport. Da vom 1.4 K-Serie Road-Sport nur 30 Fahrzeuge gebaut wurden und diese auch noch meist in Rennserien eingesetzt wurden, gehören sie heute zu gesuchten Raritäten.

 

Ab dem Jahr 2002 lies Caterham den 1,4 l Rover Motor nochmals im Classic aufleben um ein preiswertes Einstiegsmodell zu haben.

 

 

 

1.6 K-Serie Roadsport / Supersport

 

Auf Grund der guten Beziehungen zu Rover, versuchte Caterham schon 1993 größere Motoren der K-Serie einzubauen, insbesondere da man mit dem 1,4 K-Serie Motor nicht ganz so zufrieden war. Im Auge hatte man eigentlich die ganze Zeit den 1,8l Motor des MGF. Rover konnte aber nur zunächst die 1.6 K-Serie zur Verfügung stellen. Es zeigte sich jedoch, dass trotz des kürzeren Hubs der 1600'er ruhiger lief als der 1800'er. Daneben war er ausgeglichener, preiswerter und zeigte ein besseres Geräusch- und Vibrationsverhalten..

 

Auch fand der Wechsel zu einem neuen Motormanagement statt. Durch die Ausstattung mit MEMS (micro element measuremnt system) direkt an den Motoren, war eine ganz neue Kommunikation mit dem Motorsteuergerät möglich, wie zum Beispiel integrierte Drehzahlbegrenzer, Klopfsensoren und Wegfahrsperre.

 

Für die 1.6 K-Serie wurde der verbesserte Rahmen des 1.4 K-Serie Road-Sport eingesetzt. Und nach 38 Jahren verschwand auch das letzte Relikt aus dem Ur-Seven, die Handbremse unter dem Armaturenbrett. Bei den Fahrzeugen, die mit De-Dion-Achse ausgestattet waren, wanderte sie in den Mitteltunnel. Die größte wahrnehmbare Änderung betraf jedoch die Federung. Nach mehrjährigen Tests erfolgte der Einbau von progressiven Bilstein-Stoßdämpfern mit leicht geänderter Fahrwerksgeometrie. Die Änderung an der Federung und der Fahrwerksgeometrie waren nicht zur weiteren Verbesserung des Handlings gedacht sondern dem etwas störrischen Fahrverhalten auf holprigen Fahrbahnen. Auf Buckelstrecken konnte es schon mal passieren, dass der Seven regelrecht von der Straße sprang. Von der Presse wurde das neue Fahrwerk teilweise als zu weich bezeichnet; ein Seven musste halt ursprünglich und real sein.

 

Im Oktober 1995 wurde der neue 1.6 K-Serie Caterham mit 115 PS vorgestellt. Der 1,6 K-Serie Motor wurde der populärste Motor für den Alltags-Seven, In 1999 wurde die Standard-K-Serie-Modelle generell in Roadsport umbenannt.

 

Wie beim 1.4 K-Serie Seven gab es vom 1.6 K-Serie eine Supersport Variante. Diesmal direkt von Rover für Caterham entwickelt. Geänderte Motorsteuerung und schärfere Nockenwellen sorgten für eine Leistung von 138 PS bei 7000 U/Min. Auch gab es die rote Gangwechselanzeige bei 7400 U/Min, 200 U/Min unterhalb der Drehzahlbegrenzung. Im Zusammenhang mit dem Einsatz eines Abgaskatalysators wurde die Leistung des 1.6 K-Serie Supersport auf 133 PS reduziert.

 

 

 

1.8 K-Serie Roadsport/ Supersport

 

Es war abzusehen, das Caterham bei nächster Gelegenheit den 1.8 K-Serie Motor einsetzen würde. Die 1.8 K-Serie hielt man für nicht sehr gut Tuning fähig, was auch zunächst stimmte. Ein großer Nachtei war aber die einfache Tatsache, dass 1996 von Rover einfach keine Motoren zur Verfügung standen.

 

Es bestand aber der Bedarf nach einem größeren Motor mit mehr Drehmoment und einem nicht so nervösen Ansprechverhalten. Nach ausgiebigen Tests wurde der 1.8 K-Serie Motor in einem Caterham 1997 auf der London Motorshow vorgestellt. Die 1796 ccm Maschine kam direkt aus dem MGF und entsprach dem gleichen Motor der in der Lotus Elise eingesetzt wurde. Der Motor leistete in der Standardausführung 124 PS bei 5700 U/Min und hatte ein Drehmoment von 165 Nm bei 3000 U/Min. Die Leistungsentfaltung der 1.8 K-Serie war über den gesamten Drehzahlbereich sehr gleichmäßig. Von Caterham wurde die 1.8 K-Serie für diejenigen empfohlen, die eine hohe Leistungsentfaltung verbünden mit Langstreckentauglichkeit suchten. Das hohe Drehmoment passte ideal zum Ford-Fünfganggetriebe.

 

Auch von der 1.8 K-Serie gab es eine Supersport Variante mit der geänderten Motorsteuerung, schärferen Nockenwellen und der Gangwechselanzeige auf dem Armaturenbrett. Der 1.8 K-Serie Supersport leistete 140 P bei 6800 U/Min. Das war gegenüber dem 1.6 K-Serie Supersport nur 7 PS mehr, er hatte aber ein um 20 Nm höheres Drehmoment.

 

 

 

1.8 K-Serie VVC Roadsport

 

In 1998 gelang Caterham ein genialer Coup auf der Genfer Motor Show. Caterham stellte ein Seven mit dem 1.8 K-Serie VVC Motor vor und das ein Jahr bevor der Motor in der Lotus Elise 111S eingesetzt wurde. Rovers VVC steht für „variable valve control" und sorgt dafür, das durch verstellbare Nockenwellen schon bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment anliegt. Die Drehmomentkurve kann weitgehend über das gesamte Drehzahlband relativ konstant und flach gehalten werden. Das maximale Drehmoment von 174 Nm lag schon bei 4000 U/min an. Verbunden mit einer eigenen Sportauspuffanlage und einer leichten Kupplung leistete die 1.8 K-Serie VVC Caterhamvariante 150 PS und damit 7 PS mehr als der MGF-Motor. Später wurde die Leistung sogar auf 160 PS angehoben. Der neue Motor wog lediglich 110 kg und erfüllte sofort alle EU Auflagen hinsichtlich Abgas und Geräusche.

 

Der VVC wurde mit Fünfganggetriebe oder besser mit dem Sechsganggetriebe verkauft. Besonders populäre Aufrüstmöglichkeiten waren die wide-track Vorderachse, ein Sperrdifferential und AP-Rennbremsen sowie der Superlight-Überrollbügel mit den zusätzlichen Querverstrebungen. Zur Serienausstattung gehörten 15-Zoll Prisoner-Felgen (zeitweise auch 16 Zoll), Heizung, heizbare Windschutzscheibe, Tonneau sowie Ledersitze mit Pads.

 

Der 1.8 VVC widersprach zwar etwas der „light is best" Philosophie, war aber ein perfekter „Grand Touring" Seven und Verkaufserfolg. Die Fahrleistungen war ausgezeichnet und entsprachen dem bisherigen Seven-Star dem nicht mehr verfügbaren HPC. Auf dem Papier hatte der VVC weniger Leistung und auch weniger Drehmoment, aber in der Praxis zeigte sich, dass der VVC oberhalb von 3000 U/Min teilweise gleiche bzw. bessere Fahrleistungen aufwies. Seine ganz große Stärke zeigte er im Benzinverbrauch, der teilweise unter 10 l /100 km lag.

 

 

 

Caterham Rover K-Serie

 

1991 - 2008

 

Caterham K-Serie 1400

 

1991 - 1996

 

Caterham K-Serie 1400 Supersport

 

1993 - 1997

 

Caterham K-Serie 1400 Road-Sport

 

1996

 

Caterham K-Serie 1400 Classic

 

2002 - 2007

 

Caterham K-Serie 1600 Roadsport / Supersport

 

1996 - 2006

 

Caterham K-Serie 1800 Roadsport / Supersport

 

1997 - 2007

 

Caterham K-Serie 1800 VVC Roadsport

 

1998 - 2007

 

 

 

Motor &Getriebe

 

 

1400 - 1800 K-Serie

 

Rover K-Series (Aluminium-Motorblock) (Supersport: überarbeitete Nockenwellen und Motorsteuerung)

 

1800 K-Serie VVC

 

Rover K-Series VVC (Aluminium-Motorblock)

 

Bauart

 

 

alle Modelle

 

Reihen-Vierzylinder, 16 Ventile

 

Hubraum

 

 

1400 K-Serie

 

1397 ccm

 

1600 K-Serie

 

1588 ccm

 

1800 K-Serie

 

1796 ccm

 

Bohrung x Hub

 

 

1400 K-Serie

 

75 x 79 mm

 

1600 K-Serie

 

80 x 79 mm

 

1800 K-Serie

 

80 x 89,3 mm

 

Verdichtungsverhältnis

 

 

1400 K-Serie Road-Sport, Supersport

 

10,0 : 1

 

1400 - 1800 K-Serie Classic, Roadsport, VVC

 

10,5 : 1

 

Kühlung

 

 

alle Modelle

 

Wasserkühlung

 

Einspritzung

 

 

alle Modelle

 

Rover Multipoint Einspritzung (Supersport: geänderte Motorsteuerung)

 

Getriebe

 

 

1400 K-Serie

 

Rover Fünfganggetriebe

 

1400 - 1800 K-Serie Classic, Roadsport, VVC

 

Ford Fünf- oder Caterham Sechsganggetriebe

 

1400 K-Serie Supersport, Road-Sport

 

Caterham Sechsganggetriebe

 

Leistung (die Angaben können je nach Auslieferungsland deutlich voneinander abweichen)

 

1400 K-Serie Roadsport, Classic

 

110 PS bei 6000 U/Min, 130 NM bei 5000 U/Min (mit Kat 103 - 105 PS / 6000 U/Min, 127 Nm bei 5000 U/min

 

1400 K-Serie Supersport, Road-Sport

 

128 PS bei 7400 U/Min, 136 Nm bei 5000 U/Min

 

1600 K-Serie Roadsport

 

(115) 120 PS bei 6000 U/Min, 145 Nm bei 3000 U/Min

 

1600 K-Serie Supersport

 

133 PS bei 7000 U/Min, 149 Nm bei 3000 U/Min

 

1800 K-Serie Roadsport

 

122 PS bei 5700 U/Min, 165 Nm bei 5250 U/Min

 

1800 K-Serie Supersport

 

140 PS bei 6800 U/Min, 168 Nm bei 3000 U/Min

 

1800 K-Serie VVC Roadsport

 

(140, 150) 160 PS bei 7000 U/Min, 174 Nm bei 4000 U/Min

 

 

 

Fahrwerk &Bremsen

 

 

Vorderachse

 

 

alle Modelle

 

Einstellbare Doppelquerlenker  (optional wide-track)

 

Hinterachse

 

 

alle Modelle

 

De Dion Hinterachse (wurden teilweise auf Wunsch auch noch mit Starrachse verkauft)

 

Federung

 

 

alle Modelle

 

Bilstein Stoßdämpfer mit Schraubenfedern und einstellbaren Stabilisator

 

Räder

 

 

1400 - 1800 K-Serie Roadsport, Classic

 

6 x 14 Zoll mit 185 / 60 HR 14 (optional 13, 15, 16 Zoll-Felgen

 

1400 K-Serie Road-Sport, 1600 - 1800 K-Serie Supersport

 

6 x 13 Zoll Miniator mit Avon semi-slicks 6 x 13

 

1800 K-Serie VVC

 

6,5 x 15 Zoll Prisoner mit 195/50 VR 15 (optional 13 und 16 Zoll)

 

Bremsen

 

 

K-Serie Roadsport, Classic, VVC

 

Zweikreisbremssystem, mit 9-Zoll Scheibenbremsen vorne und hinten. Handbremse wirkt auf die Hinterachse

 

K-Serie, Road-Sport, Supersport

 

Zweikreisbremssystem, mit 10 Zoll AP-Scheibenbremsen innenbelüftet vorne und 9 Zoll hinten. Handbremse wirkt auf die Hinterachse (optional auch für Roadsport und VVC)

 

Lenkung

 

 

alle Modelle

 

Zahnstangenlenkung

 

 

 

Rahmen &Karosserie

 

 

Rahmen

 

 

alle Modelle

 

Gitterrohrrahmen

Runde Stahlrohre mit 25 und 19 mm Durchmesser und einer Wandstärke von ca. 1,2 mm

 

Karosserie

 

 

K-Serie Roadsport, , Classic, VVC

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil und Kotflügel aus Fiberglas gefertigt

 

K-Serie, Road-Sport, Supersport

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil aus Fiberglas und Kotflügel aus Carbon gefertigt (optional auch für Roadsport und VVC)

 

 

 

Abmessungen &Gewichte

 

 

Abmessungen (alle Modelle)

 

 

Länge

 

3380 mm

 

Breite

 

1575 mm

 

Höhe (mit geschlossenem Verdeck)

 

1115 mm

 

Radstand

 

2225 mm

 

Leergewicht

 

 

1400 K-Serie Road-Sport

 

529 kg

 

1400 K-Serie Classic

 

540 kg

 

1400 - 1800 K-Serie, Roadsport, Supersport, VVC

 

550 kg

 

 

 

Fahrleistungen

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

1400 K-Serie Roadsport

 

166 km/h

 

1400 K-Serie Supersport, Road-Sport

 

183 km/h

 

1400 K-Serie Classic

 

177 km/h

 

1600 K-Serie Roadsport

 

174 km/h

 

1600 K-Serie Supersport

 

180 km/h

 

1800 K-Serie Roadsport

 

190 km/h

 

1800 K-Serie Supersport

 

193 km/h

 

1800 K-Serie VVC Roadsport

 

203 km/h

 

Beschleunigung 0-60 mph (0-97 km/h)

 

 

1400 K-Serie Roadsport

 

6,8 Sek.

 

1400 K-Serie Supersport, Road-Sport

 

6,0 Sek.

 

1400 K-Serie Classic

 

6,5 Sek.

 

1600 K-Serie Roadsport

 

6,2 Sek.

 

1600 K-Serie Supersport

 

6,0 Sek.

 

1800 K-Serie Roadsport

 

5,8 Sek.

 

1800 K-Serie Supersport

 

5,3 Sek.

 

1800 K-Serie VVC Roadsport

 

4,9 Sek.

 

 

 

 

Adding lightness, die Superlight K-Serie

 

Superlight 1.6

 

Immer wieder gab es Seven-Enthusiasten, denen ein Seven nicht leicht und puristisch genug ein konnte. Trotz der zahlreichen Verbesserungen und Änderungen durch Caterham waren die neuen Seven nicht „ur-Seven-mäßig" genug.

 

Basierend auf der Urphilosophie „adding lightness" stellte Caterham auf der 1996'er Birmingham Motor Show den Superlight 1.6 vor. Ein Modell für Beschleunigungs-Junkies, Trackday-Fahrer, Bergrenn-Spezialisten, Sprinter oder einfach Fahrern die nach einer günstigen, ultimativen Fahrmaschine für die Straße suchten.

 

Das Konzept war sehr einfach, denn alles was man benötigte, hatte man im Regal. Der Superlight bekam den 1.6 K-Serie Motor mit 133 PS, das Sechsganggetriebe, den JPE-Windabweiser statt einer Frontscheibe, vordere Carbonkotflügel, Carbonarmaturenbrett und Carbonsitze.

 

Das Superlight-Gewicht von 468 kg erreichte man dann noch durch Weglassen des Wetterschutzes (da keine Scheibe gab es auch keine Türen und kein Verdeck), der Innenausstattung, der Heizung und des Ersatzrades. In der Originalversion wurde sogar auf eine Lackierung verzichtet, die nochmals 2 kg einsparte. Der Superlight 1.6 war der erste Caterham, der erstmalig mit einem wide-track Fahrwerk vorne ausgestattet war. Dieses wide-track Fahrwerk hatte um 66 mm breitere Querlenker und war damit gleich mit der hinteren Spur von 1366 mm. Ein anderes Highlight war der erstmalig Einbau von 10-Zoll innenbelüfteten AP-Vierkolben-Rennbremsen. Das Fahrzeug stand auf 13-Zollfelgen mit straßenzugelassenen semi-slicks von Formula Ford Avon. Das Verhalten an der Hinterachse wurde durch die Wiedereinführung eines verstellbaren Drehstabes verbessert.

 

Die Fachpresse lobte den Superlight 1.6 über alles. Zusammen mit dem Sechsganggetriebe, der AP-Einscheibenkupplung und einem Sperrdifferential lagen die Beschleunigungswerte sogar über den Fahrleistungen eines HPC. Einige Testfahrer waren der Meinung, dass der Superlight 1.6 bis heute der beste Caterham ist, der je gebaut wurde.

 

Um das Besonderheit des Superlight herauszustellen, waren die Fahrzeuge durch spezielle Aufkleber und Beschriftungen gekennzeichnet. Die Zubehörliste war nach Gewicht sortiert, so dass jeder sofort erkennen konnte was das gewünschte Extra an Zusatzgewicht bringen würde.

 

 

 

Superlight R

 

Was macht schon ein R im Namen. Es macht aus einem höllisch schnellen und sportlichen Fahrzeug ein wahrlich explodierendes Fahrzeug. Caterham und Rover benötigten einen Ende der 90’er einen neuen Rennmotor; Rover für den 200-Markenpokal und Caterham einen Ersatz für den Vauxhall-(HPC-)Motor. So entwickelten sie gemeinsam auf Basis des 1,8l Rover, den sogenannten VHPD-Motor (Very High Performance Derivative). Der Motor hatte eine nitrierte Kurbelwelle, geschmiedete Kolben, Zylinderkopf mit größeren Ein- und Auslasskanälen, Sportnockenwelle, spezieller Einlasskrümmer, TBI-Einspritzung eine Rover MEMS Motormanagement mit spezieller Programmierung. Der Motor leistet so 190 PS bei 7500 U/min, in der Rennversion sogar 200 PS.

 

Mit der üblichen Superlight Ausstattung wie Carbonsitze, Carbonkotflügel, 10-Zoll innenbelüftete AP-Vierkolben-Rennbremsen, Sechsgangsportgetriebe, Gangwechselanzeigen, Momo-Lenkrad, wide-track Fahrwerk, 4-2-1-Sportauspuff, Sperrdifferential und dem Weglassen von Frontscheibe und Innenverkleidung erreichte man ein Leistungsgewicht von 3 kg/PS.

 

Nach der Vorstellung auf der Londoner Motor Show im Jahre 1997 wurde das Fahrzeug bei der Presse schnell zum Kultfahrzeug; Autocar bescheinigte „Bremsen, Handling und Lenkung wie bei einem Rennwagen". Er stellte auch sogleich den damaligen Rekord für straßenzugelassene Fahrzeuge auf der Nordschleife ein. Allerdings gab es auch kritische Stimmen:

 

Autocar: „Der 7 reagiert derart nervös auf den Input des Fahrers, dass ... er beinahe zu hart ist, Zu irre."

 

John Barker von Evo: „Für mich war der normale Superlight schon immer das bessere Auto ... elastischer, mit den schmalen Hinterreifen einfacher zu fahren und auch schnell genug.

 

Der Superlight war dann auch nur was für schnelle und gute Fahrer und Abenteurer. Die Überarbeitung des Superlight R führte später zu dem erheblich gutmütigeren, aber genauso schnellen R400.

 

Superlight R500

 

Der JPE hatte schon alle bis dahin gekannten Maßstäbe gesprengt. Aber nach der Vorstellung des Lotus 340R suchte man 1999 bei Caterham schon nach einem würdigen Nachfolger. Die Zutaten für ein entsprechendes Modell war Bekannterweise vorhanden. Als Basis diente der Superlight-Rahmen der an einigen Stellen noch dünner ausgeführt wurde und als Basis-Motor der neue 1,8 l VHPD Rover.

 

Man nahm einen „ausgedünnten" Caterham-Rahmen und verbaute daran Carbonkotflügel, Carbonnase, Carbonarmaturenbrett, Carbonspiegel und Carbonsitze ohne Pads. Als Anzeigeinstrument wurde erstmal ein so genannter Stack mit wahlweise integrierter Datenerfassung und „lap timer" eingebaut. Der Überrollbügel wurde zwar mächtiger ausgeführt, aber durch die Wahl eines anderen Stahls war er wiederum leichter als die Standardausführung. Die vorderen wide-track Querlenker waren flügelförmig ausgebildet und 30 % leichter als die normalen Querlenker. Als Motor diente der nochmals überarbeitet 1.8 VHPD. Eingesetzt wurden asymmetrische Nockenwellen, gehärtete Pleuel und eine gehärtete Kurbelwelle, Aluminiumkolben von Cosworth und erstmalig in einem Straßenfahrzeug eine Einspritzanlage mit Drehkegel-Einlass statt Drosselklappen. Die Motorsteuerung kam von Minister. Mit einer erhöhten Verdichtung auf 11,5 : 1 leistet der Motor 230 PS bei 8600 U/Min bei einer Höchstdrehzahl von 9000 U/Min. Ein Teil der Auspuffanlage bestand zunächst ebenfalls aus Carbon wurde jedoch gegen Titan getauscht.

 

Zusammen mit einem Sechsganggetriebe des Gehäuse aus einer Magnesiumlegierung bestand, einer besonders leichten Trockensumpfschmierung und extra angefertigten 13-Zoll-Aluminium-Magnesium-Speichenfelgen wurde ein Gewicht von nur 460 kg erreicht. Das war sage und schreibe 70 kg leichter als der legendäre JPE.

 

Im Oktober 1999 wurde der Superlight R500 vorgestellt und die Fahrleistungen waren wieder überwältigend. Bei einem Vergleich mit einem JPE wurde dieser auf Anhieb in allen Kategorien geschlagen: 0 - 60 mph in 3,4 Sek. und 0- 100 mph in 8,1 Sek. Im Jahre 2000 war der R500, benannt nach seinem Leistungsgewicht 500 PS pro Tonne, das schnellste beschleunigende Straßenfahrzeug der Welt. Autocar schrieb über den R500 in seiner Zusammenfassung: „Das einzige bisher gebaute Fahrzeug, dass den R500 überzeugend übertreffen kann ist der McLaren F1 ... dass aufregendste Serienfahrzeug, dass wir dieses Jahr gefahren haben: ein Wahnsinnsspaß."

 

Der Superlight R500 war wohl das Straßenfahrzeug das am ehesten einem Rennwagen gleich kam. Richtig Leistung gab es zwar erst oberhalb von 5000 U/Min, aber im Gegensatz zu einem JPE war es möglich auch mit 2000 U/Min zu fahren.

 

Trotz seines horrenden Preises und seiner absoluten „nicht-Alltagstauglichkeit" war der Superlight R500 ein begehrtes Fahrzeug. In den ersten sechs Monaten wurden mehr R500 verkauft, als JPE in sechs Jahren. Im Jahre 2002 gab es nochmals einen Ansturm auf den R500, nachdem er den Rundenrekord für Straßenfahrzeug auf der Nordschleife auf 7:54 Min. und den Sprint-stop Rekord 0-100-0 mph auf 11,44 Sek. absenkte. Im Sprint-stop schlug er den McLaren F1 LM. Ein Jahr später wurde der Rekord sogar auf 11,25 verkürzt.

 

 

 

Superlight R300 und R400

 

Auf Grund des guten Erfolges der Tuning-Möglichkeiten der Rover K-Serie suchte MG Rover nach einer eigenen Typenbezeichnung, analog zur BMW „M"-Bezeichnung. Als neue motorsportliche Typenbezeichnung wurde „XPower" in das Leben gerufen, die auch die Zusammenarbeit von MG Sport, Racing und Caterham ausdrückte. Im April 2002 wurde das Projekt XPower bei MG Rover in Longbridge unter Anwesenheit der Caterhamvertreter Simon Nearn und Andy Noble der Presse vorgestellt. Die größte Neuigkeit war aber, dann man auch gleich neue Motoren vorstellte. Das XPower-Emblem würde ab sofort an Caterhams mit folgenden Motoren zu finden sein: 140, 160, 200 und 230 PS. die 140 PS Maschine war der alte 1.5 K-Serie Motor des Supersport. Der 1.8 K-Serie VVC wurde auf 160 PS angehoben und der 1.8 VHPD auf 200 PS. Die Krönung war der 230 PS Motor im R500.

 

In 2002 wurden dann auch gleich zwei Superlight Modelle vorgestellt, der R300 und der R400. Im R300, ausgestattet mit Sechsganggetriebe, wide-track Fahrwerk, innenbelüfteten Scheibenbremsen, verstellbarem Stabilisator hinten und Sperrdifferential wurde der 1.8 VVC Motor des Roadsport eingesetzt. Selbst in der Standardausführung war der Superlight R300 50 kg leichter als der Roadsport. Mit dem Superlight R300 hatte Caterham erstmals ein supersportliches Fahrzeug im Angebot, dass die meisten europäischen Abgasnormen erfüllte. Der Superlight R300 wurde in seinem Erscheinungsjahr 2002 vom „Evo" Magazin gleich zum „track car" des Jahres gewählt. Von verschiedenen Autotestern wurde er als der beste Allround-Caterham aller Zeiten bezeichnet.

 

Im Superlight R400 kam der 1.8 VHPD K-Serie Motor zum Einsatz mit der Drehkegel-Einspritzung wie im R500.

 

 

 

Superlight R500 Evolution

 

Kann man gutes noch Verbessern bzw. ist es möglich eine ultimative Fahrmaschine noch kompromissloser zu machen? Caterham hat es gezeigt, in dem der JPE durch den Superlight R500 verbessert wurde. Die logische Steigerung war dann der Superlight R500 Evolution. Auf der Autosport-Show des Jahres 2004 stellte die Fa. PTP einen aufgebohrten 1,8 l Rover-Motor vor mit 2 l Hubraum. Caterham lies bei Minister Racing Engines eine Variante mit PTP Motorblock und Drehkegel-Einspritzung bauen. Der Motor hatte ein Hubraum von 1986 ccm und leistete 250 PS; 20 PS mehr als der reguläre R500. Der Motor kam in das bekannte Superlight-Chassis mit den zahlreichen Carbonteilen so dass so dass ein Leistungsgewicht von 1,88 kg/PS erreicht wurde. Als weitere Extras wurden aerodynamische vordere Querlenker verbaut und neue Achtspeichen 13 Zoll Leichtmetallfelgen.

 

Der Superlight R500 Evolution stellte den krönenden Abschluss der Ära der K-Motoren dar. Bei seinem Debüt im April 2004 stellte gleich wieder den Rekord Zeitschrift Autocar für den Sprint 0 – 100 in 3,2 s und Stop von 100 – 0 km/h in 3,81 s. Damit schlug er sogar den Ferrari Enzo. Mit einem Fahrzeugpreis von £ 42 000 war er auch hier einsame Spitze, was dazu führte, dass nur vier Fahrzeuge gebaut wurden; darunter einer mit SV-Chassis.

 

 

 

Superlight 1,8

 

Das Superlight-Konzept sorgte für eine hohen Bekanntheitsgrad des Caterham Super Seven. Die Superlights wurden zu den Lieblingen der Trackday-Fahrer und Puristen. Besonders beliebt waren die ausschließlich in England angebotenen Superlight-R Modelle die fast nur für Rennen eingesetzt wurden und natürlich die R300 – R400 Superlights.

 

Im Jahre 2005 führte man wieder einen einfachen Superlight 1,8 ein, der nicht so extrem war, wie die bisherigen Modelle, sondern eher an den Original Superlight 1,6 anschließen sollte. Das Fahrzeug war mit dem 1,8 l Rover-Motor mit 140 PS ausgestattet. Es hatte 13-Zoll Rennsportfelgen, verstellbares Fahrwerk, stärkere Bremsen, Carbon-Sitze, das Carbon-Windshield, Hosenträgergurte und Carbonkotflügel. Mit einem Gewicht von nur 470 kg und 140 PS entsprach er von seinem Leistungsgewicht her einem Ferrari 360 Modena Spider.

 

Der Superlight 1,8 war sehr ausgewogen, unter 5 s auf 100 k/h und mit £ 22 450 relativ preiswert. Leider wurde er von der Kundschaft nicht so gut angenommen, was wahrscheinlich an den gleichzeitig angebotenen Modellen Superlight R300 und R400 liegt.

 

 

 

Caterham Rover Superlight Serie

 

1996 - 2007

 

Caterham Superlight 1.6

 

1996 - 2006

 

Caterham Superlight R

 

1997 - 2002

 

Caterham Superlight R500

 

1999 - 2006

 

Caterham Superlight R300

 

2002 - 2006

 

Caterham Superlight R400

 

2003 - 2006

 

Caterham Superlight 1.8

 

2005 - 2007

 

 

 

Motor &Getriebe

 

 

Superlight 1.6

 

Caterham Motorsport basierend auf 1.6 l XPower K Serie (Aluminium-Motorblock)

 

alle Superlight R-Modelle

 

Caterham Motorsport basierend auf 1.8 l XPower K Serie VHPD (Aluminium-Motorblock)

 

Superlight 1.8

 

Caterham Motorsport basierend auf 1.8 l XPower K Serie (Aluminium-Motorblock)

 

Bauart

 

 

alle Modelle

 

Reihen-Vierzylinder, 16 Ventile DOHC

 

Hubraum

 

 

Superlight 1.6

 

1588 ccm

 

alle Superlight R-Modelle

 

1796 ccm

 

Bohrung x Hub

 

 

Superlight 1.6

 

80 x 79 mm

 

alle Superlight R-Modelle

 

80 x 89,3 mm

 

Verdichtungsverhältnis

 

 

Superlight 1.6, R, R300, 1.8

 

10,5:1

 

Superlight R400, R500

 

11,5:1

 

Kühlung

 

 

alle Modelle

 

Wasserkühlung

 

Einspritzung

 

 

Superlight 1.6, R, R300, 1.8

 

Caterham Motorsport Einspritzung

 

Superlight R400, R500

 

Caterham Motorsport Einspritzung mit Drehkegel

 

Getriebe

 

 

alle Modelle

 

Caterham Sechsganggetriebe

 

Leistung

 

 

Superlight 1.6

 

133 PS bei 7000 U/Min, 149 Nm bei 5000 U/Min

 

Superlight R

 

190 PS (200 PS Rennversion) bei 7500 U/min, 203 Nm bei 5750 U/min

 

Superlight R500

 

230 PS bei 8600 U/Min, 210 Nm bei 7200 U/min

 

Superlight R300

 

160 PS bei 7000 U/Min, 174 Nm bei 4000 U/Min

 

Superlight R400

 

200 PS bei 7500 U/Min, 190 Nm bei 5750 U/min

 

Superlight 1.8

 

140 PS bei 6800 U/Min, 168 Nm bei 5250 U/Min

 

 

 

Fahrwerk &Bremsen

 

 

Vorderachse

 

 

Superlight 1.6, R300, R400

 

Einstellbare flügelförmige Doppelquerlenker, wide-track

 

Superlight R, R500, 1.8

 

Einstellbare Doppelquerlenker, wide-track

 

Hinterachse

 

 

alle Modelle

 

De-Dion Hinterachse mit einstellbarem Drehstabilisator

 

Federung

 

 

alle Modelle

 

Bilstein höhenverstellbare Stoßdämpfer mit Schraubenfedern und einstellbarem Stabilisator

 

Räder

 

 

Superlight 1.6

 

6 x 13 Miniator mit Avon 6 x 13

 

Superlight R

 

vorne 7 x 13 und hinten 8 x 13 Avon ACB10-Semi-Slicks auf Caterham-Modular-Alufelge

 

Superlight R500

 

vorne 6,5 x 13 dreiteilige Mg-Al-Felge (später 6 x 13 8-Speichen Caterham) mit 175/55 R13 Avon, hinten 8,5 x 13 dreiteilige Mg-Al-Felge (später 8 x 13 8-Speichen Caterham) 205/50 R13 Avon

 

Superlight R300, R400

 

vorne 6 x 15 geteilte Al-Felge mit 6 x 15 AVON CR500, hinten 7 x 15 geteilte Al-Felge mit 7 x 15 AVON CR500

 

Superlight 1.8

 

6 x 13 Zoll 8-Speichen Caterham-Felge mit Avon CR500

 

Bremsen

 

 

alle Modelle

 

Zweikreisbremssystem, mit 10-Zoll innenbelüfteten AP Vierkolben-Scheibenbremsen vorne und AP-Scheibenbremsen hinten. Handbremse wirkt auf die Hinterachse

 

Lenkung

 

 

alle Modelle

 

Zahnstangenlenkung

 

 

 

Rahmen &Karosserie

 

 

Rahmen

 

 

Superlight 1.6, R, R300, R400, 1.8

 

Gitterrohrrahmen

Runde Stahlrohre mit 25 und 19 mm Durchmesser und einer Wandstärke von ca. 1,2 mm

 

Superlight R500

 

modifizierter Gitterrohrrahmen, teilweise dünnere Wandstärken und ovale Rohre

 

Karosserie

 

 

alle Superlight Modelle

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil und Kotflügel aus Carbon gefertigt

 

 

 

Abmessungen &Gewichte

 

 

Abmessungen (alle Modelle)

 

 

Länge

 

3100 mm

 

Breite

 

1575 mm

 

Höhe

 

800 mm

 

Radstand

 

2225 mm

 

Leergewicht

 

 

Superlight 1.6

 

468 kg

 

Superlight R

 

490 kg

 

Superlight R500

 

460 kg

 

Superlight R300

 

500 kg

 

Superlight R400

 

490 kg

 

Superlight 1.8

 

470 kg

 

 

 

Fahrleistungen

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

Superlight 1.6

 

208 km/h

 

Superlight R

 

225 km/h

 

Superlight R500

 

235 km/h

 

Superlight R300

 

210 km/h

 

Superlight R400

 

225 km/h

 

Superlight 1.8

 

209 km/h

 

Beschleunigung 0-60 mph (0-97 km/h)

 

Superlight 1.6

 

4,7 Sek.

 

Superlight R

 

4,0 Sek.

 

Superlight R500

 

3,4 Sek.

 

Superlight R300

 

4,7 Sek.

 

Superlight R400

 

3,9 Sek.

 

Superlight 1.8

 

4,7 Sek.

 

 

 

 

Superbike und Super Seven

 

Caterham Blackbird und Fireblade

 

Was lag näher als für ein super leichtes Sportfahrzeug auch besonders leichte und leistungsfähige Motoren zu benutzen; nämlich Motorradmotoren.

 

Der erste Caterham Seven mit einem Motorradmotor wurde allerdings von der „Four Wheeled Motorcycle Company" gebaut. Paul Harvey and Doug Newmann setzten einfach einen ihrer Honda Blackbird Motoren in ihren Caterham. Caterham schaute sich dieses Fahrzeug sehr genau an und entschied sich ebenfalls dafür Honda Blackbird 1100 Motoren einzubauen. Bevor sich Caterham allerdings 2000 damit auf den Markt begab, wurde der Caterham Blackbird ausgiebigst getestet. Hauptsächlich auf dem Formel 1 Kurs in Estoril und keinem geringeren als Ricardo Zonta. Die Ausstattung entsprach weitgehend der Superlight-Ausführung mit wide-track Fahrwerk, verstellbaren Stabilisatoren vorne und hinten, Carbonsitzen, Carbonarmaturenbrett, Stack statt Armaturen, Gangwechselanzeige und Carbon-Windabweiser.

 

Das Fahrzeug war auf Grund seiner Leistungsentfaltung von 170 PS bei 10750 U/Min hauptsächlich für die Rennstrecke geeignet. Noch mehr als der R500 und der JPE, lebte der Caterham Blackbird von Drehzahl. Das sequentielle Honda Sechsganggetriebe sorgte dafür, dass die Drehzahl möglichst immer fünfstellig blieb, damit der Schub nicht abriss. Auf Grund des geringen Gewichtes von 440 kg und der brachialen Leistungsentfaltung eines Motorradmotors war das Fahrverhalten unvergleichlich. So war allerdings auch die Geräuschentwicklung. An ein Fahren ohne Gehörschutz war nicht zu denken, denn alleine das Motorengeräusch übertönte das Ansaug--- und Abgasgeräusch. Die Produktionskosten für den Caterham-Blackbird waren ziemlich hoch, da die Motorradmotoren nicht gerade billig zu haben war. Der Anschaffungspreis lag nur wenig unter dem eines R500.

 

So suchte man nach einer preiswerten Alternative und landete beim Honda Fireblade Motor. Dieser Motor war schon länger auf dem Markt und man konnte ihn gebraucht - general überholt - beziehen. Auf Grund seiner etwas geringeren Leistung 125 - 128 PS, entschloss man sich sogar für den Einbau einer Starrachse. Daneben beschränkte man sich auch auf die Standardvorderachse, statt wide-track, normale Scheibenbremsen statt AP innenbelüftet und Glasfaser-Anbauteile statt Carbon. Das diese „einfache Ausstattung" vollkommen ausreichend war, zeigten auch die umfangreichen Testfahrten auf der Nordschleife im April 2001. Sein Caterham Fireblade Gewicht betrug trotzdem nur 400 kg, was einem Leistungsgewicht von 325 PS/to entspricht. Damit lag das Gewicht sogar 40 kg unter dem eines Lotus Seven S1. Die Presse war sofort begeistert und wählte den Caterham Fireblade zum „Track Car of the Year 2001" (Evo Magazin). Der Caterham Fireblade wurde wurden allerdings nicht bei Caterham gebaut. Die Caterham Fireblade wurde bei der Firma „James Whiting Sevens" gebaut und werden exklusiv von dort betreut.

 

Der Caterham Blackbird und Fireblade halten bis heute noch eine etwas seltsamen Rekord, nämlich den für die schnellste Rückwärtsfahrt. Für vieradrige Straßenfahrzeuge ist in England ein Rückwärtsgang vorgeschrieben. Für die beiden Motorradmotoren wurde dies über elektrische Wandler realisiert. Damit hatten beide Fahrzeuge sechs Vorwärts- und sechs Rückwärtsgänge. Der Caterham Blackbird erreichte im Jahr 2000 im sechsten Rückwärtsgang eine Geschwindigkeit von 137 km/h, der Caterham Fireblade im Jahre 2001 sogar 173 km/h.

 

Caterham mit Motorradmotor

 

2000 - 2006

 

Caterham Blackbird

 

2000 - 2001

 

Caterham Fireblade

 

2000 - 2006

 

 

 

Motor &Getriebe

 

 

Caterham Blackbird

 

Honda CBR 1100 Blackbird

 

Caterham Fireblade

 

Honda BR900 RRW Fireblade

 

Bauart

 

 

alle Modelle

 

Honda Reihen-Vierzylinder, 16 Ventile

 

Hubraum

 

 

Caterham Blackbird

 

1137 ccm

 

Caterham Fireblade

 

919 bzw. 929 ccm

 

Bohrung x Hub

 

 

Caterham Blackbird

 

79 x 58 mm

 

Caterham Fireblade

 

71 x 85 oder 74 x 54 mm

 

Verdichtungsverhältnis

 

 

Caterham Blackbird

 

11,0:1

 

Caterham Fireblade

 

11,1 : 1 ode 11,3 : 1

 

Kühlung

 

 

alle Modelle

 

Wasserkühlung

 

Vergaser / Einspritzung

 

 

Caterham Blackbird

 

Honda Einspritzung mit Ram Air-System

 

Caterham Fireblade

 

4 Keihin 38 mm - Vergaser bzw. Honda Einspritzung

 

Getriebe

 

 

alle Modelle

 

Sequentielles Honda Sechsganggetriebe

 

Leistung

 

 

Caterham Blackbird

 

170 PS bei 10750 U/Min, 125 Nm bei 8250 U/min

 

Caterham Fireblade

 

125 - 128 PS bei 10500 U/Min, 92 Nm bei 8500 U/Min (Einspritzer: 150 PS bei 11500 U/Min, 103 Nm bei 11000 U/Min)

 

 

 

Fahrwerk &Bremsen

 

 

Vorderachse

 

 

Caterham Blackbird

 

Einstellbare wide-track Doppelquerlenker

 

Caterham Fireblade

 

Einstellbare Doppelquerlenker

 

Hinterachse

 

 

Caterham Blackbird

 

Starrachse

 

Caterham Fireblade

 

De-Dion Hinterachse

 

Federung

 

 

alle Modelle

 

höhenverstellbare Bilstein Stoßdämpfer mit Schraubenfedern und einstellbaren Stabilisator

 

Räder

 

 

alle Modelle

 

6 x 13 Zoll-Minator Leichtmetallräder mit 175/55 R13 Avon

 

Bremsen

 

 

Caterham Blackbird

 

Zweikreisbremssystem, mit 10-Zoll innenbelüfteten AP Vierkolben-Scheibenbremsen vorne und AP-Scheibenbremsen hinten. Handbremse wirkt auf die Hinterachse

 

Caterham Fireblade

 

Zweikreisbremssystem, mit Scheibenbremsen vorne und hinten. Handbremse wirkt auf die Hinterachse

 

Lenkung

 

 

alle Modelle

 

Zahnstangenlenkung

 

 

 

Rahmen &Karosserie

 

 

Rahmen

 

 

alle Modelle

 

Gitterrohrrahmen

Runde Stahlrohre mit 25 und 19 mm Durchmesser und einer Wandstärke von ca. 1,2 mm

 

Karosserie

 

 

Caterham Blackbird

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil und Kotflügel aus Carbon gefertigt

 

Caterham Fireblade

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil und Kotflügel aus Fiberglas gefertigt

 

 

 

Abmessungen &Gewichte

 

 

Abmessungen (alle Modelle)

 

 

Länge

 

3380 mm

 

Breite

 

1575 mm

 

Höhe

 

1115 mm

 

Radstand

 

2225 mm

 

Leergewicht

 

 

Caterham Blackbird

 

440 kg

 

Caterham Fireblade

 

400 kg

 

 

 

Fahrleistungen

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

Caterham Blackbird

 

212 km/h

 

Caterham Fireblade

 

209 km/h

 

Beschleunigung 0-60 mph (0-97 km/h)

 

Caterham Blackbird

 

3,9 Sek.

 

Caterham Fireblade

 

3,8 Sek.

 

 

 

 

Länger und breiter, die SV-Modelle

 

Das Maß aller Dinge für den Lotus Seven waren die 1,8 m von Colin Chapman. Da die Menschen aber immer größer und breiter werden, hatte Caterham schon im Laufe der Jahre schon die Pedale weiter nach vorne gesetzt, die Sitze weiter nach hinten gelegt und den Mitteltunnel schmaler gemacht. Graham Nearn hatte schon mehrmals darauf aufmerksam gemacht, dass Caterham unbedingt ein „geräumigeres" Fahrzeug benötige. Caterhams Technischer Direktor Jez Coates lehnte aus Kostengründen die Entwicklung eines solchen Fahrzeuges aber ab. Die Überarbeitung von ca. 800 Teilen, die zu einem Seven gehören, hielt er für finanziell nicht tragbar. Etwas frustriert beauftragte Graham Nearn dann seinen Freund Reg Price (pensionierter Lehrer für Design und Technik am Shoreditch College und enger Weggefährte der an zahlreichen Caterham-Projekten maßgeblich beteiligt war, wie der De Dion Achse) mal über einen Seven für große Leute nachzudenken. Das Resultat sah aber nicht besonders gut aus, da aus Kostengründen alle Kunststoffteile am Fahrzeug unverändert bleiben sollten.

 

Die nächste Maßnahme wurde zunächst als Designstudie am Computer durchgeführt. Mit der Kenntnis welche Teile sehr einfach und kostengünstig veränderbar sind, experimentierte mal so lange herum, bis man einen größeren Seven bekam, der man aber erst auf den zweiten Blick als größeres Fahrzeug erkannte. Der Caterham SV (für special vehicle, einige meinten auch es stehe für Serie V) wurde um 110 mm breiter und 80 mm länger. Den SV erkennt man am ehesten am breiten Kühlergrill, der breiteren und höheren Windschutzscheibe sowie an einem anders gestalteten Verdeck. Auf dem Testgelände in Milbrook wurde unter schärfsten Bedingungen getestet und optimiert, bis sich der SV fast genauso wie die üblichen Seven fuhr.

 

Im Oktober 2000 wurde das SV-Chassis auf der Birmingham Motor Show vorgestellt. Der Verkaufsstart im Jahre 2001 war sofort einer Renner, fast jeder dritte Seven wurde in der SV-Variante verkauft. Der SV ist nicht einer bestimmten Motorisierung oder Baureihe zugeordnet sondern man bekommt ihn als Roadsport, Classic und Superlight. Einige Exemplare wurden sogar als Superlight R 300 SV und Superlight R 500 SV verkauft, es gab sogar einen R 500 SV Evolution. Mittlerweile gibt es ihn auch schon als Sigma SV. In Deutschland gibt es auch ein SV-R 200 Modell mit dem Motor des CSR 200 (siehe CSR Beschreibung).

 

Vergleich der Rahmengeometrien

 

Abmessungen S4 S3 SV CSR

 

Länge [mm] 3670 3380 3530 3300

 

Breite [mm] 1540 1575 1685 1685

 

Höhe [mm] 1100 1115 1140 1140

 

Radstand [mm] 2280 2225 2305 2315

 

 

 

Den Seven neu erfunden - der CSR-Rahmen

 

Caterham CSR 200 und CSR 260

 

Caterham war schon immer bestrebt den Seven zu verbessern und technisch weiter zu entwickeln. Dies geschah insbesondere als man versuchte auf Basis des SV-Rahmens eine Rennversion zu bauen. Man merkte doch sehr schnell, dass ein solcher SV-R erheblich schwerer werden würde als ein R400. Ein weiteres Problem war die Aerodynamik, die beim Seven auf Grund des großen Kühlers und der frei stehenden Vorderräder besonders schlecht ist. Der größere SV-Kühler und die größere Windschutzscheibe würde den Luftwiderstand noch weiter erhöhen. Schon im Jahre 2001 hatte man mit dem S3-Aufbau im Windkanal experimentiert und wusste um die schlechten cW-Werte der Seven. Um einen SV-R schneller als einen R400 zu machen, mussten nicht nur das Fahrwerk sondern vor allem die Aerodynamik verbessert werden. Hinsichtlich der Entwicklung eines neuen Fahrwerkes arbeitete man mit der Fa. MTCe (Multimetirc Technical Centre Europe)in Norfolk zusammen. MTCe hatte gerade sehr erfolgreich ein neues Fahrwerk für den Aston Martin DB9 entwickelt. Wunsch von Caterham war eine Einzelradaufhängung hinten und eine aerodynamische Vorderachse mit innenliegenden Stoßdämpfern. MTCe digitalisierte zunächst das SV-Chassis und setzte dann CAD für die Fahrwerksentwicklung ein. Für die Front ergab sich eine um 50 mm breitere Spur mit innenliegenden Pushrods. Die breitere Spur sorgte für einen stabileren Geradeauslauf, ein besseres Einlenken, höhere Kurvengeschwindigkeit und verbessertes Dämpfungsverhalten. Mit den innenliegenden Stoßdämpfern reduzierten sich die ungefederten Massen und die Aerodynamik konnte um 50 % verbessert werden. An der Hinterachse wurde die De Dion Achse gegen eine Doppel-Dreieckslenker-Konstruktion mit Federbeinen ausgetauscht. Die neue Hinterachskonstruktion war sogar leichte als die De Dion Achse. Systematisch fing man nun auch an neue Rahmenrohre zu verwenden, so dass es bis zum Serien CSR-Rahmen gelang, die Steifigkeit nahezu zu verdoppeln. Besonders viel Aufwand wurde in die Aerodynamik gesteckt. Aus den vielen Erprobungen im Windkanal und am Renn-SV-R, erhielt der CSR profilierte Rohre an der Vorderradaufhängung, eine längere und breitere Nase, wodurch der Kühler schräg eingebaut werden konnte und Platz für Lüftungsschlitze brachte. Die Kotflügel wurden im obren Bereich verlängert und vorne schräg angeschnitten.

 

Für die Bremsen konnte man sich aus dem Regal bedienen,. Vorne wurde die 254 mm großen innenbelüfteten Vierkolben-Sättel-Scheiben aus dem Superlight eingesetzt und hinten einfache Scheiben gleicher Größe.

 

Mit die größte Änderung fand jedoch in der Motorisierung statt. Die besondere Zusammenarbeit und Unterstützung mit MG XPower lief im Jahre 2004 aus. Auch hatte es sich gezeigt, das es unverhältnismäßig teuer war die Rover K-Serie in der Leistung weiter zu steigern. Daneben bot Rover auch keine Euro 4 konformen Motor mit mehr als 160 PS. Caterham hatte schon einen Wunschmotor im Visier, den Ford Duratec. Mit dem Ford Zetec hatte man für den amerikanischen Markt schon gute Erfahrungen gemacht. Der Ford Duratec ist ein 16 Ventil Aluminiummotor mit 2,3l Hubraum. In der original Ausführung passte er jedoch leider nicht in eine Seven-Rahmen. Da kam es gerade recht, dass sich Cosworth neben seiner Formel 1 - und Rennsportaktivität wieder ein Standbein als Sportmotorenlieferant aufbauen wollte. Cosworth Racing bot Caterham an, den Duratec Motor so zu modifizieren, dass er in einen SV-Rahmen passt. Daneben kümmerte sich die neu gegründete Abteilung Cosworth Production Engines um den immer wichtiger werdenden Teil der Motorsteuerung, speziell der OBD-Software. Cosworth entwickelte gleich zwei Varianten des 2,3l Duratec, einen mit 200 PS und Euro 4 sowie mit 260 PS. Die Motoren tragen die Aufschrift „Caterham Power by Cosworth". Beide Motoren sind mit Trockensumpfschmierung ausgestattet und habe erstmals in der Seven-Geschichte, den Auspuff auf der rechten Seiten.

 

Die zunächst gebaute Rennversion, SV-R 400, wurde im Mai 2004 in Frankreich vorgestellt. Die zivilen Versionen, der CSR 200 und der CSR 260 erst im Oktober 2004 in Soho, London. Die Fahreigenschaften der CSR-Modelle waren über jeden Zweifel erhaben. Ganz besonders begeistert war die Presse vom CSR 260; 3,1 s von 0 - 100 km/h und eine Endgeschwindigkeit von 250 km/h. Ansar Ali, der Geschäftsführer von Caterham Cars beschrieb den CSR 260 wie folgt: „Das ist ein Hochleistungsmodell für die Straße und Rennstrecke und der Beweis dafür, dass wir auch weiterhin im Entwurf und Bau von leichten Hochleistungssportwagen führend sind". An einem Detail rieben sich jedoch die Gemüter und das war das neue Cockpit. Ein gebogenes Armaturenbrett, dass sich von der Mittelkonsole ausgehend, rechts und links aufspannt. Dazu gab es erstmals Hebel an der Lenksäule, Belüftungsschlitze und Ablagen. Optional gibt es das Fahrzeug auch mit dem alten Cockpit.

 

Die Sevengemeinde nahm die neuen Modelle sofort an. Für den CSR 200 gab es 100 und für den CSR 260 60 Vorbestellungen und sehr häufig mit dem neuen Cockpit.

 

 

 

SV-R 200

 

Bei den deutschen und teilweise auch englischen Puristen gab es jedoch ein Aufschrei nicht nur über das Cockpit sondern auch über die geänderten Achskonstruktionen und natürlich auch die Preise der CSR. Mit den bisherigen Fahrwerken war man mehr als zufrieden, vor allem mit der De Dion Hinterachse. Das die klassische Konstruktion auch mehr Leistung vertragen konnte, zeigten die vielen getunten HPC’s (bis 290 PS) bzw. die Einsatz von Honda S2000 Motoren. Das einzige was man sich daher wünschte war ein stärkerer und moderner Motor. Caterham trug dem Rechnung und steckte den neuen Cosworth Motor in den SV-Rahmen. Der SV-R 200 ist damit das Spitzenmodell der klassischen Bauweise.

 

 

 

CSR 260 Superlight.

 

Wenn die Superlight-Serie immer die Spitze der jeweiligen Modellreihe bildet, war es nur eine Frage der Zeit, bis ein CSR 260 Superlight angeboten würde. Neben der Gewichtserleichterung durch Carbonteile und weglassen der Windschutzscheibe, gibt es serienmäßig das Sperrdifferential, eine „schnelle" Lenkung sowie erstmals „Dynamic Suspension" Stoßdämpfer von MTCe.

 

Mit einem Leistungsgewicht von 2,1 kg/PS steht der Superlight direkt neben der Ikone Porsche Carrera GT.

 

 

 

Caterham Duratec 2,3l CSR, S-VR

 

2005 - dato

 

Caterham CSR 200

 

2005 - dato

 

Caterham SV-R 200

 

2006 - dato

 

Caterham CSR 260

 

2005 - dato

 

Caterham CSR 260 Superlight

 

2006 - dato

 

 

 

Motor &Getriebe

 

 

alle Modelle

 

Ford/Caterham/Cosworth Duratec 2,3l mit Trockensumpfschmierung

 

Bauart

 

 

alle Modelle

 

Ford Aluminium-Reihen-Vierzylinder, 16 Ventile, DOHC

 

Hubraum

 

 

alle Modelle

 

2261 ccm

 

Bohrung x Hub

 

 

alle Modelle

 

87,5 x 94 mm

 

Verdichtungsverhältnis

 

 

alle Modelle

 

9,5 : 1

 

Kühlung

 

 

alle Modelle

 

Wasserkühlung

 

Einspritzung

 

 

Caterham CSR 200, SV-R 200

 

Cosworth Luftsammler, ein Drosselgehäuse, Ford Black Oak Motorsteuerung

 

Caterham CSR 260, CSR 260 Superlight

 

Caterham Walzendrehschieber, MBE-Motorsteuerung

 

Getriebe

 

 

alle Modelle

 

Caterham Sechsganggetriebe

 

Leistung

 

 

Caterham CSR 200, SV-R 200

 

200 PS bei 7000 U/Min, 221 Nm bei 5750 U/min

 

Caterham CSR 260, CSR 260 Superlight

 

260 PS bei 7000 U/Min, 221 Nm bei 5750 U/min

 

 

 

Fahrwerk &Bremsen

 

 

Vorderachse

 

 

alle Modelle CSR

 

Doppel-Dreieckslenker mit innenliegenden Stossdämpfern

 

SV-R 200

 

wide-track Doppel-Dreieckslenker

 

Hinterachse

 

 

alle Modelle CSR

 

Einzelradaufhängung mit Doppel-Dreieckslenker

 

SV-R 200

 

De Dion Achse

 

Federung

 

 

Caterham CSR 200, 260, SV-R 200

 

Höhenverstellbare Bilstein Stoßdämpfer mit Schraubenfedern

 

Caterham CSR 260 Superlight

 

"Dynamic Suspension"Stoßdämpfer von MTCe

 

Räder

 

 

alle Modelle

 

Avron CR 500 auf 10-Speichen Caterham Leichtmetallfelgen, vorne 6,5 x 15 Zoll mit 195/45 R15 und hinten 9,5 x 15 Zoll mit 255/40 R15 hinten

 

Bremsen

 

 

alle Modelle

 

Zweikreisbremssystem, mit 10-Zoll innenbelüfteten AP Vierkolben-Scheibenbremsen vorne und AP-Scheibenbremsen hinten.

 

Lenkung

 

 

Caterham CSR 200, 260, SV-R 200

 

Zahnstangenlenkung

 

Caterham CSR 260 Superlight

 

"schnelle"Zahnstangenlenkung

 

 

 

Rahmen &Karosserie

 

 

Rahmen

 

 

alle Modelle

 

Gitterrohrrahmen

Runde Stahlrohre mit 25 und 19 mm Durchmesser und einer Wandstärke von ca. 1,2 mm

 

Karosserie

 

 

Caterham CSR 200, 260, SV-R 200

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil und Kotflügel aus Fiberglas gefertigt

 

Caterham CSR 260 Superlight

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil und Kotflügel aus Carbon gefertigt

 

 

 

Abmessungen &Gewichte

 

 

Abmessungen, Modelle CSR (SV-R)

 

 

Länge

 

3300 mm (3530 mm)

 

Breite

 

1685 mm (1685 mm)

 

Höhe

 

1140 mm (1140 mm)

 

Radstand

 

2315 mm (2305 mm)

 

Leergewicht

 

 

Caterham CSR 200, CSR 260

 

575 kg

 

Caterham SV-R 200

 

565 kg

 

Caterham CSR 260 Superlight

 

545 kg

 

 

 

Fahrleistungen

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

Caterham CSR 200, SV-R

 

225 km/h

 

Caterham CSR 260

 

250 km/h

 

Caterham CSR 260 Superlight

 

250 km/h

 

Beschleunigung 0-60 mph (0-97 km/h)

 

 

Caterham CSR 200, SV-R

 

3,7 Sek.

 

Caterham CSR 260

 

3,1 Sek.

 

Caterham CSR 260 Superlight

 

3,1 Sek.

 

 

 

 

Die zweite Rückkehr von Ford - die Sigma Modelle

 

Nachdem Rover nicht mehr als Motorenlieferant in Frage kam, musste ein neuer Motor gefunden werden. Caterham war allerdings nicht nur seit den finanziellen Schwierigkeiten bzw. dem Konkurs von MG/Rover auf Motorensuche. Man war schon vorher der Meinung, dass man mit den Rover-Motoren die Leistungsspitze und die Abgasgrenze erreicht hat. Nachdem eine Vielzahl von Motoren getestet hatte, fiel die Entscheidung auf den in England gebauten Ford Sigma Motor. Der Sigma Motor, eine 1,6 l Weiterentwicklung aus dem Zetec-SE, wird im Ford Focus seit mehreren Jahren eingesetzt. Der Motor hat, für den Sven wichtig, eine kompakte Bauform, hat ein geringes Gewicht (da komplett aus Aluminium, nur 81 kg), ist laufruhig und hat einen besonders geringen Abgasausstoß. Daneben besitzt er einen cross-flow Zylinderkopf, hat eine tragende Ölwanne, zwei obenliegende, verstellbare Nockenwellen, eine sequenzielle Saugrohreinspritzung sowie einen verstärkten Zahnriemen mit automatischen Spanner. Für den Leistungsbedarf wird er von der Fa. Power Torque Engineering getunt.

 

Für die britischen Kunden gibt es den Sigma-Motor in zwei Leistungsstufen, das Einsteigermodell mit 125 PS und das Grundmodell mit 150 PS.

 

Die deutschen sowie europäischen Kunden müssen mit der Euro-4-konformen Exportvariante mit 115 PS vorlieb nehmen. Das Emissionsverhalten ist so gut, dass dieser Motor jetzt schon die Euro 5 Emissionswerte einhält. Verbunden mit einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe ergibt sich eine besonders flache Drehmomentkurve und ein geringerer Verbrauch als bei den Rover K-Serie Motoren.

 

Mit Ausnahme der Rahmen, die über Laserschneide-Technologie und Schweißrobotern eine höhere Verwindungssteifigkeit erhalten haben, hat sich an der sonstigen Ausstattung nichts geändert. Die Sigma Modelle werden in den bekannten Ausstattungsvarianten Classic, Roadsport, SV und Superlight ausgeliefert.

 

 

 

Caterham Ford Zetec-SE 1,6l

 

2007 - dato

 

Caterham Sigma Classic

 

2007 - dato

 

Caterham Roadsport Sigma

 

2007 - dato

 

Caterham Roadsport Sigma SV

 

2007 - dato

 

Caterham Superlight Sigma

 

2007 - dato

 

 

 

Motor &Getriebe

 

 

alle Modelle

 

Ford Sigma (Duratec) 1,6 l Ti-VCT (Euro 4 - 5 Europa-Export-Modell)

 

Bauart

 

 

alle Modelle

 

dohc-Reihen-Vierzylinder, 16 Ventile, variable Nockenwellensteuerung

 

Hubraum

 

 

alle Modelle

 

1595 ccm

 

Bohrung x Hub

 

 

alle Modelle

 

79 x 81,4 mm

 

Verdichtungsverhältnis

 

 

alle Modelle

 

11,0 : 1

 

Kühlung

 

 

alle Modelle

 

Wasserkühlung

 

Einspritzung

 

 

alle Modelle

 

Sequentielle Saugrohreinspritzung mit elektronisch gesteuerter Drosselklappe

 

Getriebe

 

 

Sigma Classic, Roadsport, SV

 

Ford Fünf- oder Caterham Sechsganggetriebe

 

Superlight Sigma

 

Caterham Sechsganggetriebe

 

Leistung

 

 

Sigma Classic, Roadsport, SV, Superlight Euro 4 Exportmodelle

 

115 PS bei 6000 U/Min, 155 Nm bei 4150 U/Min

 

Sigma Roadsport England

 

125 PS bei 6100 U/Min, 155 Nm bei 5350 U/Min

 

Sigma Roadsport, Superlight England

 

150 PS bei 6900 U/Min, 155 Nm bei 5600 U/Min

 

 

 

Fahrwerk &Bremsen

 

 

Vorderachse

 

 

Sigma Classic, Roadsport

 

Doppel-Dreieckslenker und Stabilisator

 

Superlight Sigma, SV

 

wide-track Doppel-Dreieckslenker und Stabilisator

 

Hinterachse

 

 

alle Modelle

 

De Dion Hinterachse

 

Federung

 

 

Sigma Classic, Roadsport, SV

 

Bilstein Gasdruckstoßdämpfer mit Schraubenfedern und einstellbarem Stabilisator

 

Superlight Sigma

 

Höhenverstellbarer Bilstein Gasdruckstoßdämpfer mit Schraubenfedern und einstellbarem Stabilisator

 

Räder

 

 

Sigma Classic, Roadsport, SV

 

6J x 14 Zoll Leichtmetallfelgen mit Avon 185/60 HR14 Straßenbereifung

 

Superlight Sigma

 

6J x 15 Zoll Leichtmetall-Felgen mit AVON Rennbereifung

 

Bremsen

 

 

Sigma Classic, Roadsport, SV

 

Zweikreisbremssystem, mit Girling Scheibenbremsen 228 mm vorne und hinten. Handbremse wirkt auf die Hinterachse

 

Superlight Sigma

 

innenbelüftete Vierkolben-AP-Rennscheibenbremsen 254 mm vorne und 228 mm hinten

 

Lenkung

 

 

alle Modelle

 

Caterham-Zahnstangenlenkung

 

 

 

Rahmen &Karosserie

 

 

Rahmen

 

 

alle Modelle

 

pulverbeschichteter Gitterrohrrahmen

Runde Stahlrohre mit 25 und 19 mm Durchmesser und einer Wandstärke von ca. 1,2 mm

 

Karosserie

 

 

Sigma Classic, Roadsport, SV

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil und Kotflügel aus Fiberglas gefertigt

 

Superlight Sigma

 

vernietete Aluminium-Karosseriebleche

Karosserie-Bugteil und Kotflügel aus Carbon gefertigt

 

 

 

Abmessungen &Gewichte

 

 

Abmessungen alle Modelle (SV-Modell)

 

 

Länge

 

3380 mm (3530 mm)

 

Breite

 

1580 mm (1685 mm)

 

Höhe (mit geschlossenem Verdeck)

 

1118 mm (1140 mm)

 

Radstand

 

2250 mm (2305 mm )

 

Leergewicht

 

 

Caterham Sigma Classic

 

530 kg

 

Caterham Roadsport Sigma

 

550 kg

 

Caterham Sigma SV

 

575 kg

 

Caterham Superlight Sigma

 

500 kg

 

 

 

Fahrleistungen (nur EU-Modelle)

 

 

Höchstgeschwindigkeit

 

 

Caterham Sigma Classic

 

195 km/h

 

Caterham Roadsport Sigma

 

190 km/h

 

Caterham Sigma SV

 

190 km/h

 

Caterham Superlight Sigma

 

199 km/h

 

Beschleunigung 0-100 km/h

 

 

Caterham Sigma Classic

 

6,0 Sek.

 

Caterham Roadsport Sigma

 

6,2 Sek

 

Caterham Sigma SV

 

6,2 Sek.

 

Caterham Superlight Sigma

 

5,9 Sek

 

 

 

 

Highlights der Super Seven Geschichte

 

1957 Colin Chapmans Super Seven wurde als Lotus MK 7 erstmalig auf der London Motor Show vorgestellt. Die zunächst im Prototyp verbaute De-Dion-Hinterachse und die Scheibenbremsen wurden im Produktionsfahrzeug durch eine Austin Metropolitan Hinterachse (Starrachse) und Trommelbremsen ersetzt.

 

1958 Der Ford 100 E Motor des Modells wird durch Coventry Climax FWA 1100 Motor ersetzt und BMC Vierganggetriebe wird verbaut. Das Schneckenlenkgetriebe wird gegen eine modifizierte Morris Zahnstangenlenkung getauscht. Verkauf als neues "Super 7" Modell

 

1959 Vorstellung der Modell Lotus 7A (BMC Serienmotor und Getriebe vom Austin A35), Lotus 7F (Ford Motor) und Lotus 7C (Coventy Climax Motor). Im Oktober Wechsel auf die Triumph Herald Zahnstangenlenkung.. Graham Nearn eröffnet in Caterham seinen Caterham Car Service als offizieller Lotus 7 Händler,

 

1960 Erster Super 7 in Amerika mit langen Kotflügeln und Stoßstangen auf Basis Sprite-Motor. Der Super 7 Serie 2 wird vorgestellt. Er hat ein vereinfachtes Chassis auf Basis Triumph Herald Vorderachse, 13 Zoll statt 15 Zoll Räder, erstmals einen A-Rahmen für die Hinterachse, eine Glasfaser-Nase statt Aluminium und eine rote Innenausstattung.

 

1961 Der Ford 105 E Motor wird eingebaut. Mitte des Jahres gibt es die ersten Super 7 mit Cosworth modifizierten 1340 ccm Ford-Motoren.

 

1962 Im September wird der Super 7 1500 vorgestellt. Zum Einsatz kommt die 1,5 l Maschine des Ford Cortina, den es auch in einer von Cosworth getunten Version gibt. Der Tankinhalt erhöht sich von 23 l auf 36 l.

 

1963 Die vorderen runden Kotflügel werden standardmäßig gegen die, klassischen, langen Kotflügel ersetzt.

 

1967 Die Lotus Super 7 Serie 2 1/2 wird vorgestellt. Obwohl der Super Seven nie im Film direkt zu sehen war, wird der Lotus super 7 Serie 2 zum Star in der Fernsehserie "The Prisoner".

 

1968 Start der Serie 3 im September mit 1300 ccm oder 1600 ccm Ford cross-flow Motoren, Ford Escort Mexico Hinterachse, Lotus Cortina oder Brand Lotus Bereifung, Scheibenbremsen vorne und Ford Escort Trommelbremsen hinten.

 

1969 Im Januar Vorstellung eine 7s mit 1600 Holbay-Motor, der aber nie über den Prototypstatus hinauskam. Stattdessen wurde der Lotus Twin Cam SS das ultimative Serie 3 Modell.

 

1970 Vorstellung des völlig neuen Lotus 7 Serie 4 mit seiner Glasfaserkarosserie, dem so genannten space-frame Chassis, der Federung vom Lotus Europa und einem 1600'er cross-flow oder Lotus Twin Cam Motor.

 

1972 Einstellung der Produktion des Lotus Super 7 bei Lotus.

 

1973 Caterham übernimmt die Rechte am Lotus Super 7 und startet mit einer neuen Produktion des Lotus Super 7 Serie 4.

 

1974 Mangels Erfolg wird der Caterham Super 7 S4 durch ein Modell S3 mit Lotus Big Valve Twin Cam Motor und verstärktem Lotus S3 Chassis ersetzt.

 

1975 Einführung neuer Ford 1300'er bzw. 1600' er Motoren. Zweimaliger Wechsel der Hinterachse von Mk1 Ford Escort über Mk1 Escort RS zur Mk2 Escort RS.

 

1976 Geänderte Sitzbank und KN 6J Alufelgen. Modifizierter 1700 Supersprint Motors (110 -> 135 PS).

 

1985 Caterham entwirft die De-Dion-Achse und bietet sie als alternative Hinterachse an.

 

1986 Für die den Fahrzeugen mit De-Dion-Hinterachse wird das Fünfgang-Getriebe des Ford Sierra V6 (XR4) angeboten. Der erste Caterham HPC wird angeboten, mit einem 170 PS Cosworth BDR Motor, Überrollbügel, Differentialsperre und Einzelsitzen. Vorstellung des symmetrischen Universal-Rahmens (Lenkrad kann jetzt wahlweise rechts oder links montiert werden)mit dem Verstärkungskreuz im Frontbereich und zusätzlichen Motorhalterungen. Einsatz von VDO-Instrumenten. Caterham startet die erste Super Seven Rennserie mit 12 Teilnehmern.

 

1987 Für besseren Korrosionsschutz werden die Rahmen jetzt pulverbeschichtet.

 

1978 Die Mk2 Escort RS Hinterachse wird die Standardhinterachse.

 

1980 Vorstellung des 1600'er Seven Sprint auf Basis eines verbesserten Kent-Motors mit 110 PS. Das Ford Escort Sportgetriebe ersetzt das Ford 2000E Getriebe.

 

1981 Silber Jubiläumsmodell. Erstmaliger Einbau von Vengatune VTA Twin Cam Motoren.

 

1982 Verbesserung des Federung und der Vorderradbremsen. Erhöhtes Platzangebot durch die Einführung des long-cockpit (kein größerer Rahmen, sondern die Sitzbank geht weiter nach hinten).

 

1984 Erstmalig wieder Angebot eines Seven-Bausatzes. Vorstellung des 150 PS starken Cosworth BDR Motors und des von Caterham mo Die heizbare Frontscheibe wird eingeführt.

 

1988 Ausstattung der De-Dion Fahrzeuge mit Scheibenbremsen vorne und hinten. Verbesserung der Radaufhängung und Federung. Änderung der Seitentüren; faltbar, Ellbogenaussparung und größere Seitenscheibe.

 

1989 Prisoner Sondermodell. 15 Zoll "Prisoner"-Felgen und Bereifung für ein besseres Fahrverhalten. Änderung der Zündzeiten der Ford-Motoren für den Einsatz von bleifreiem Benzin.

 

1990 Vorstellung des eigentlichen HPC mit Vauxhall Motor und 175 PS. Einführung des honeycomb Seitenaufprallschutzes und verbesserte Vorderradaufhängung.

 

1991 Vorstellung der Motoren K-Serie mit dem 1400'er, 100 PS Rover Motor. Einsatz von verstellbaren Bilstein Stoßdämpfern. Verbesserungen an den Stoßdämpfen, Federn und dem Überrollbügel.

 

1992 35 Jahre Jubiläumsmodell. Vorstellung eines preiswerten GTS-Modells, was aber sehr schnell durch das "Classic" Modell abgelöst wurde. Das Classic Modell mit Brooklands und keiner Wetterausrüstung, d.h. kein Verdeck und keine Seitentüren, wurde zum Einsteigermodell. Vorstellung des ultra-high perfomance JPE Modells mit einem 250 PS SRE-Vauxhall-Motor, Carbon-Kotflügeln, Quaiffe-Getriebe, Renn-Armaturenbrett und neuartigen Sitzen. Sieg von Nelson Ledges in einem Caterham bei einem 24h Rennen in den USA.

 

1993 Einführung des Caterham 6-Gang-Getriebes und die 7 als Kühlergrill. Vorstellung einer K-Serie Supersport mit 128 PS. Der Schweitzer Caterham-Händler Kumschick baut den Caterham S7 Competition R mit einem 300 PS 2 l Opel Turbomotor.

 

1994 Erweiterter Fußraum. Umbau des Universalrahmens für die Aufnahme von Rover-, Vauxhall-(Opel-), und Ford-Motoren. Vorstellung des Caterham 21 auf der Birmingham Motor Show.

 

1995 Start der Caterham Stipendien für Rennanfänger (novice racing series) die später in Caterham Academy unbenannt wurde.

 

1996 Ersatz des 1400 ccm Rover-Motors durch den 1,6 l K-Motor Roadsport und den 1,6l Supersport. Einführung des getunten 1,6l Superlight. 40 Jahre Jubiläumsondermodell.. Verbesserungen am Rahmen (Steifigkeit), Federung, neue Sitze, Verlegung der Handbremse in den Mitteltunnel, Caterham Instrumente, neue Sitze und neuer Kabelbaum.

 

1997 Einführung des 1,8l Rover-Motors in der K-Serie und als Supersport. Der Vauxhall 1,6l wird der Standardmotor für den Classic-Seven. Der Superlight R kommt mit einem 1,8l Caterham-Rover 190 PS VHPD (very high performance derivative) Motor.

 

1998 Silverstone Jubiläumsmodell.. Einführung des 1,8l Vauxhall-Classic Supersprint (120 PS), des 1,8l VVC Rover-Motors (150 PS) und Ford Zetec-Motoren für den amerikanischen Markt.

 

1999 Umbenennung der K-Serie in Roadsport. 50 Jahre Autosport Sondermodell in Zusammenarbeit mit der Zeitschrift "Autosport magazine". Ende der Caterham 21 Produktion. Ein Caterham 21 GTO gewinnt beim belgischen GT Rennen. Vorstellung des Superlight R500, der schnellste jemals straßenzugelassenen Caterham mit einem 1,8l 230 PS Rover-Motor und einem Leistungsgewicht von 500 PS pro Tonne.

 

2000 Vorstellung des SV-Chassis, ein tatsächlich längerer und breiterer Rahmen. Vorstellung eines Caterham mit Motorradmotor, ein 1100 ccm 170 PS Honda Blackbird Motor, und sequentiellem Getriebe.

 

2001 Beaujolais Sondermodell. Zweiter Caterham mit Motorradmotor, 920 ccm Honda Fireblade mit 128 PS. Erste größere Rahmenveränderungen seit 1996, die aus den Erfahrungen beim Bau des Caterham Superlight R500 resultieren. Das bisher verbaute Mountney-Lenkrad wird gegen Motolita getauscht.

 

2002 Der 1,4l Rover-K-Motor ersetzt den Vauxhall-Motor im Classic-Seven. Die Superlight R300 (150 PS) und R400 (200 PS) sind die Spitze der Motorsport orientierten K-Serie auf Basis des 1,8 l VVC. Dazu wird XPower als Markenname eingeführt.

 

2003 Tracksport und SV30 Sondermodelle

 

2004 Vorstellung des Superlight R500 Evolution auf Basis eines 2,0l Rover Motors mit 250 PS. Weltrekordhalter für 0 - 100 mph - 0.

 

2005 Verkauf von Caterham Cars an ein Management Team, geleitet von dem ehemaligen Lotus-Manager Ansar Ali. Vorstellung der Caterham CSR 200 (200 PS und Euro 4) und 260 (260 PS) basierend auf Cosworth Duratec Motoren. Der Rahmen basiert auf dem verstärkten SV-Chassis, hat Einzelradaufhängung und aerodynamische Hilfsmittel. Wiedereingeführter Superlight 1.8 mit 140 PS Rover-Motor.

 

2006 Vorstellung des CSR Superlight mit 260 PS. Rover ist pleite und steht nicht mehr als Motorenlieferant zur Verfügung. Die bestehende K-Serie wird noch so lange verkauft, wie noch Motoren vorhanden sind.

 

2007 Ein Klassiker wird 50 Jahre. 50 Jahre Jubiläumsmodell. Nach 15 Jahren ersetzt der Ford Sigma 1,6l Motor den Rover-Motor. Der neue Caterham-Sigma wird in drei Leistungsvarianten, die Exportvariante ist sogar Euro 5-tauglich und drei Modellreihen angeboten, Standard, SV und Superlight. Das neue R400-Modell wird mit 2,0l Ford-Duratec-Motor ausgestattet.

 

 

Vorstellung eines neuen Concept-Cars, der Caterham X330. Der Ford Cosworth wurde mittels Rotrex-C30-94-Kompressor unter Druck gesetzt und leistet 330 PS. Der Rest des Fahrzeuges basiert auf dem CSR 260 Superlight. Der Caterham X330 unterbietet sogar das Leistungsgewicht des 1.001 PS starken Bugatti Veyron, der es auf 1,89 kg/PS bringt und in 2,5 Sekunden auf Tempo 100 spurtet.

 

2008 Für besonders zahlungskräftige Caterham-Kunden (152.000 €) setzt der Tuner RS Performance einen 2,4l V8 mit Fünfventiltechnik in einen Caterham ein. Das 90 kg schwere Aggregat liefert im RST-V8 bei einer Aufladung von 0,8 bar über 500 PS und 406 Nm. Das Drehzahllimit liegt bei 10.000 U/min. Bei einem Gewicht von nur 520 kg, spurtet der RST-V8 in unter drei Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird allerdings elektronisch auf 240 km/h beschränkt. Damit die Hinterreifen im Format 245/40-15 optimalen Grip haben, sorgt ein manuelles Sechsganggetriebe mit Sperrdifferenzial sowie Traktions- und Launchkontrolle für geordnete Leistungsabgabe.

 

Caterham lässt mit einem Duratec Motor den R500 wieder aufleben. Der Superlight R500 2.0l wird von einem 2.0l Caterham Duratec Powertrain mit 263 PS bei 8500 U/min angetrieben. Die restliche Ausstattung entspricht der Superlight-Serie, wobei erstmals ein sequentielles Getriebe auf Wunsch verfügbar ist. Allerdings erhöht sich dann das Fahrzeuggewicht von 506 auf 516 kg.

 

 

 

Copyright © Caterham-Fan